近期，美国启动对班轮企业的审计工作一事儿闹得沸沸扬扬，不少热心群众大胆猜测，暴涨的运费这是要刹车了？不过，没多久船公司便给出回应，否认联合操控运价的指控。审计结果没出，FMC提供临时解决方案以缓解困扰美国供应链的长期拥堵，咱们先来捋一捋事情来龙去脉。

　　7月9日，拜登签发《促进美国经济的竞争性之行政令ExecutiveOrder on Promoting Competition in the American Economy》，命令联邦海事委员会采取措施，保护美国出口商免受海运公司的高成本影响，并打击“不公平和不合理的费用”，包括在疫情期间飙升的滞港费和滞箱费。

　　随后，美国联邦海事委员会（FMC）计划启动对包括马士基、MSC、达飞、中远海运、赫伯罗特、ONE、长荣、HMM和阳明海运九大班轮企业的审计工作，无论委员会是否收到对他们提出正式或非正式的投诉，都将接受审计，以查明这些航运巨头是否利用其市场垄断向托运者超收滞箱费和滞港费。

　　FMC主席Daniel Maffei说：“如果审计团队发现船公司有被禁止的行为，委员会将采取适当的行动。此外，如果有必要，审计过程收集的信息可能会进一步导致FMC法规和行业指南的修订。”

　　该机构表示，该审计计划由委员会总经理Lucille Marvin领导，并由现有员工组成，团队将首先建立季度报告，以评估滞港费和滞箱费的管理方式。然后，将对九家主要航运公司中的每一家进行访谈和审计。调查小组将于9月2日提交中期报告，12月2日提交最终报告。据悉，处罚将采取罚款的形式，最高可达六位数。

　　在拜登签发行政令后，世界航运理事会（WSC）开始为班轮公司辩护，认为使供应链陷入混乱的是前所未有的进口需求，而不是班轮公司的任何过错。

　　长荣海运和阳明海运也否认了美国关于与其他航运公司勾结操纵价格的指控，并承诺在全球海运服务短缺的情况下，积极与美国联邦海事委员会(FMC)合作，调查有关航运公司和码头运营商收取的费用的投诉。

　　长荣海运和阳明海运表示，货运服务价格都是根据美国相关规定制定的，其定价已向美国海事当局报告。

　　针对美国当局对包括长荣海运和阳明海运在内的九大航运公司发起的审计调查，这两家台湾航运公司表示，如果美国联邦海事委员会（FMC）需要更多信息，他们会提供以方便调查。不过阳明海运总裁杜书勤表示，全球主要航运公司之间没有串通定价，也将拒绝无根据的价格垄断索赔。

　　FMC提供临时解决方案以缓解困扰美国供应链的长期拥堵

　　在28日联邦海事委员会(FMC)的非公开会议上，Rebecca Dye专员提出了八项临时建议，以缓解自去年以来美国供应链面临的大量积压问题。其中包括修改立法、扩大反报复条款，并授权委员会对违反监管规定的行为进行双重赔偿。

　　FMC还希望在其网站上澄清措辞，使其立场更加明确，特别是在涉及小额索赔的情况下，并举行网络研讨会来解释这些变化。

　　关于滞港费和滞箱费，FMC正在就这些费用的最低计费信息征求行业意见。此外，对滞港费和滞箱费条例的修订可能允许FMC在执行案件中处以民事罚款的基础上下令退款。此外，联邦海事委员会(FMC)正在考虑任命一名出口专家来监测美国的出口流量。

　　FMC表示：“这些建议旨在最大限度地降低执行《航运法》的障碍，明确行业流程，鼓励托运人、卡车司机和其他利益相关者协助委员会执法工作，并加强消费者事务和争议解决服务办公室的能力，以促进公平和快速的解决争议。”

　　Rebecca Dye专员还将与孟菲斯和洛杉矶港的供应链创新团队会面，“以解决供应链中断问题并提高供应链可预见性”。与此同时，Carl Bentzel专员报告了美国集装箱和底盘制造以及该设备可用性的调查结果。

　　从2020年疫情暴发至今，海运价格迎来多轮飞涨，在“天价运费”面前，租大船运少量货物、用散货船装集装箱、货主自己租船运货等等行为都已屡见不鲜。即使政府出面调解，往往也都是“船说船有理，货说货有理”。这一争议的核心，实则是围绕着对班轮业的垄断质疑展开的。2000年，全球最大的10家班轮公司一共控制了12%的市场，如今，这一比例超过了80%，极易形成垄断行为，当海上运输的“定价权”开始由班轮公司掌控时，货主处于“被动”状态，势必会对进出口贸易产生影响。

　　但我们也应一分为二地看待这一问题，一方面海运运价水平的变动受多种因素影响，运输成本变化、大宗商品的贸易需求量高低以及不同时期港口的收费情况都有可能对运价产生影响。更何况，疫情期间，激增的货物需求与频发的航运黑天鹅事件使得市场供需处于极端的不平衡状态，因此运价的上涨并不能完全归咎于船公司；而另一方面，在混乱的市场面前，也的确很难保证没有“投机者”在其中“浑水摸鱼”，市场终将回归正常，而这些趁机哄抬运价的班轮企业，也必将迎来惩罚。

　　（本文由海运网综合港口圈、海外媒体等整理发布）