最新消息，经历过一轮离职潮的A.P.穆勒-马士基采取行动，为进一步推动公司一体化进程，并改变执行委员会的架构，该公司任命柯文胜先生（Vincent Clerc）为海运及物流业务(Ocean and Logistics)首席执行官，泰格森女士（Henriette Hallberg Thygesen）为拖轮、制造及其他业务（Towage, Manufacturing & Others）首席执行官。

马士基首席执行官施索仁先生（Søren Skou）表示：“一年前，我们对公司进行了整合，客户可以与专人进行对接。现在，我们已经做好准备，并将通过增加商业和运营整合来加快战略执行。随着今天宣布的新执委会领导架构，我相信我们将加快这一步伐。我们根基简洁而灵活，有助于实现盈利增长，新的执行委员会团结一致，将更好地整合价值主张，并在所有业务中最大限度地创造价值。“

另外，近日著名海事咨询公司Sea-Intelligence在最新报告中，调查了船公司运营商在Facebook，Twitter和LinkedIn上的社交媒体参与度。令人惊奇的是，马士基在这三个平台上均遥遥领先，而亚洲的船东运营商们在很大程度上仍对社交媒体对其业务的重要性持怀疑态度。

马士基拥有300万以上的Facebook粉丝，在运营商社交媒体中占主导地位，在前15大运营商Facebook平台中占比达90％。在LinkedIn上，马士基的粉丝规模是CMA CGM的两倍，而其在Twitter上粉丝数量则是法国运营商的三倍。

Sea-Intelligence分析指出，以色列船东ZIM在Facebook和Twitter上增长最快，并赞扬MSC最近改变策略以更广泛地使用社交媒体。

Sea-Intelligence指出：“虽然在社交媒体上的存在可能并不能直接推动B2B的销售，但是运营商潜在客户乃至所有员工仍然是一个个体，而且个人在社交媒体上的活跃度也越来越高。”

报告称：“积极使用社交媒体可以使运营商接触不断变化的人群（潜在客户），而这些客户可能并不在意传真机里的信息。”

在这三个平台上，Sea-Intelligence注意到每家公司在社交媒体上的受欢迎程度与运营商规模之间的密切关系成正比。

据《海洋情报》报道，与大多数社交媒体相比，亚洲船公司的社交媒体“严重不足”。例如，在LinkedIn上，拥有最多关注者的5个运营商全是欧洲人，而拥有最少关注者的10个运营商中有9个是亚洲船公司。

有趣的是，Sea-Intelligence指出，Twitter的情况也是如此，但中远海运除外，尽管Twitter在中国国内受限，但该公司是仅次于地中海航运MSC的船公司，其粉丝数量排在第5位。排在前三位的分别是坐拥8.5万推特粉丝的马士基集团、2.8万粉丝的CMA CGM集团和1.1万粉丝的赫伯罗特船公司。

而在航运界网看来，在世界前十大集装箱班轮公司中，各家船公司在社交媒体中都各有侧重，各有千秋。诸如马士基在社交媒体展示出专业的商业气质和CMA CGM集团在instagram平台上的有料、充满科技感的表现呈现出两个方向的标杆；而中远海运在微信公众号平台展现的实力也不容小觑，每逢佳节更有H5小游戏来与粉丝互动。

特别值得一说的是，反观在中国大陆境内的微信公众号平台较量上，除马士基集团展示出可以与中远海运集团“分庭抗礼”的戏份外，CMA CGM集团、MSC、赫伯罗特、ONE、长荣海运尽管都有官方的微信号，但其新闻推送速度与阅读量和粉丝数量都远不及前两位。