据外媒消息称中国航运巨头中远集团已派出两名散货船加入Baumarine联营池，联营池将有挪威船运公司Klaveness运行。

尽管中远并没有透露两艘船的名字，但可以确认的是加入的两艘船将是超巴拿马型船舶。

Klaveness公司表示，它期待着“与具备国际竞争力的航运公司一起干。”

Klaveness，已运行联营池以超过50年，经营着两家散货轮联营池，Baumarine和Bulkhandling。

该公司的Bulkhandling联营池主要管着Handymax, Supramax 和Ultramax型的散货船，而其Baumarine联营池设有巴拿马，Kamsarmax和超巴拿马型船。

据Klaveness，联营池将有在三个月内职权运作，因此很好地与现货市场保持一致。

有市场人士表示，目前散货船船东已选择采取其他方式，如暂时闲置和长期搁置船舶来摆脱市场困境。但闲置船舶的同时，船东仍将面临闲置船舶日常开支，以及为船舶提供融资的银行反抗等因素影响。

市场人士指出，在市场需求短期不足，或是海运运价低于运营成本的时候，船东会考虑暂时搁置那些闲置的船舶。由于通常热机闲置的船舶会在短时间内重返市场，但冷机搁置的船舶意味着其四机一炉均处于关闭状态，也就是说这样的船舶需要更长的时间才能恢复运营服务。考虑到搁置船舶还将支付每日1500美元的维护费用，银行是否允许仍然是一项挑战。而船舶也只有在无法进行贸易的情况下才会撤离市场。当然，船东不愿意接收新船的局面也有可能发生。在这一情况下，银行和船厂不得不自己为这些船舶获得运输协议，他们采用的最普遍的方式就是将船舶放入联营池。

而随着散运市场日益低迷，超巴拿马型散货船和巴拿马型散货船日盈利已跌至1k多美元水平，远低于其运营成本。同时，越来越多的新船交付也在为船东提高营收增加压力。尽管拆船量也在增加，但联营池数量不断增长的事实也意味着船东仍在寻求减少成本、改善现金流的方式。

那么未来中国那些仍然尚未交船的船厂将会和这些船东一样面临巨大的交付压力，不过作为以银行及金融机构为主导的银行系船东，会不会牵头更多的散货船加入这种类似班轮联盟的联营池去对抗低租金的风险，也将会是未来航运市场变化的一种可能性！