尽管吞吐量排名仍在全球港口TOP2，但新加坡却不得不警惕“邻居们”的追击。垄断了中枢港宝座的新加坡港集装箱吞吐量增长缓慢，积极投资港口建设的印度尼西亚和马来西亚正不断缩小差距。而这一状况的背景是制造业的生产基地正在东南亚四处分散。东南亚货物港口的势力版图开始随之出现变化的苗头。

一同上榜的还有马来西亚的巴生港和丹戎帕拉帕斯港，分别排第12位和第19位。尽管在名次上与新加坡相去甚远，但后来者追赶的步伐却不容小觑。

2017年11月中旬，4架高度超过55米的起重机投入使用。这些起重机负责把货物从船上卸载至码头，起重高度在东南亚最高，处理大型货物的能力得到提升。运营公司的董事长加勒比·穆罕默德表示，“这里是本地区最先进的港口”。

丹戎帕拉帕斯港于2000年开港，2016年的集装箱吞吐量排在全球第19位。从商业网点较为集中的新加坡开车到这里仅需不到1小时，货物运输成本比新加坡港便宜许多。相关人士表示，“海洋物流基地正在从新加坡一点点向外转移”。

后来者赶超的步伐也并非总是顺风顺水。2017年第三季度，巴生港集装箱吞吐量较上一年同期急降15.1%，仅为281万TEU。这一数据，是法国航运咨询机构Alphaliner在对全球200座港口中75%的集装箱码头进行调查后统计得出。

与巴生港形成鲜明对比，它的主要竞争者新加坡港和丹戎帕拉帕斯港的集装箱吞吐量同比增速分别达到9.9%和13.0%。

马六甲海峡由新加坡港、丹戎帕拉帕斯港以及巴生港三港扼守，巴生港地理位置并没有新加坡港优越，而马来西亚本国港口丹戎帕拉帕斯港也在积极扩建。

新加坡以高效为武器一直占据着东南亚中枢港的地位。世界银行的资料显示，新加坡港办理出口手续用时极短。加上周边国家的港口接纳大型船舶的能力有限，因此各地生产的产品全部聚集到新加坡进出口。

不过，新加坡目前一家独大的局面将出现动摇。新加坡港2016年的集装箱吞吐量虽然仅次于上海，排名全球第2。但与2010年相比仅增长8.6%，远远低于全球27.6%的整体涨幅。

此外，东南亚的贸易额在这段期间增长超过10%。印尼的集装箱吞吐量增长53.7%，菲律宾和越南的增幅也超过40%。新加坡在整个东南亚的市场占比由2010年的40%降到了34%。

出现这种状况的原因有两个。一个是制造业选址的多样化，另一个是其他国家举全国之力兴建港口。这些国家计划构建即使不经由新加坡也可进出口的体制，并以物流成本较低为武器吸引制造业。

印尼总统佐科表示要“整备24个港口，实现海洋国家的复兴”。其核心是计划在距印尼首都雅加达100公里的巴丁班（Patimbang）建设新港。在港口周边有丰田汽车等入驻的工业园。港口总投资额为30亿美元，最早将于2019年开始部分运行。

引进了三星电子等大型工厂的越南也计划新建港口。在政府主导下，越南在北部的海防投资1200亿日元建港，力争2018年投入使用。该港的水深比周围现有港口都要深，便于大型船舶入港停靠。

泰国也计划扩大东部春武里府的港口，在2022年之前将吞吐量提高2.3倍。新加坡以外其他各国今后10年新增港口的吞吐量合计将和目前的新加坡港相当。

不过新加坡也不会袖手旁观，已着手在西部工业园附近建设新港口。如果新港口在2025年之前投入使用，新加坡的港口吞吐量将增至目前的1.5倍。新加坡总理李显龙表示，“将稳固作为中枢港的地位”。