2018年1月23日，珠海国际货柜码头（高栏）有限公司，全球首辆港区作业无人集卡举行首发仪式。在数百名来宾的共同见证下，全球首辆港区作业无人集卡作业第一箱圆满完成！

比起很多驾驶室依然有司机镇守的所谓“无人车”，这辆港区作业集卡的驾驶室完全空无一人，无人操纵方向盘，依然稳如泰山地精准完成各种任务。

这是无人驾驶的一小步，也是智慧港口的一大步。这一系列属于我们本土的科技创新，将帮助更多的中国港口智慧升级，服务更多国际港口，彰显中国在智能制造领域的真正实力！

根据事先的作业计划，这辆集卡“大脑”自主启动行驶程序，无人操控方向盘，却如“老司机”一般识别着周围的集装箱物体、机械设备、灯塔等物体，精准驶入龙门吊作业指定位置。

据悉，龙门吊下车道线宽2.52米，集卡车身宽度本身就达到了2.5米，即使是老司机在这条路上也要小心翼翼，尽量压着车道线行驶。这意味着车辆必须自主精准停到位，才能满足龙门吊的装卸作业需求。

只见龙门吊司机将堆场的集装箱准确抓放在集卡车上，接到提箱成功的指令后，无人集卡自主驶出堆场区，选择最优路线转弯往岸桥方向驶去，最终精准地停在桥吊作业位置。

随后，桥吊司机在约40米高空放下吊具，稳稳地抓起车上的集装箱至半空，再缓缓将集装箱放回车上。

支撑这次无人集卡运输技术者，是一家来自国内本土的人工智能公司——西井科技。

2015年5月成立的西井科技，是一家从事底层人工智能研究的科技公司，虽说在港口行业还算个新兵，却已交出了一份成绩不俗的答卷。

去年，西井科技研发出了全球首套类脑智能智慧港口系统WellOcean，目前已为多个码头在智慧理货、智慧闸口等局部作业实现了人工智能升级，应用已涵盖浙江、广西、广东、山东等多地港口及海关。

谭黎敏介绍，港口行业是个特殊的行业，作业环境复杂，在装卸集装箱作业过程中，对于集卡精准对位精度要求非常高。此外，码头水平运输集卡，车头加上40尺集装箱的车身总长约18米，制动和转弯难度会比乘用车大很多，集卡在右转弯时也会存在重心偏移和视线死角。

针对上述场景，西井科技为港口应用量身打造了一套无人驾驶方案。采用多传感器融合技术，稳定可靠的辨识环境障碍物和码头标记标线，借助自主研发的人工智能芯片和智能决策算法，自主做出减速、刹车或绕行等突发状况的各种决策，提供最优运行路线，从而实现满足港口封闭区域内水平运输的需求。 西井科技研发的自主导航系统无需场地上部署磁钉，避免了码头基建工程带来的高昂成本，特别适合传统码头向自动化码头的改造。

虽说无人车驾驶不再是件新鲜事，但无人商用车真正进入产业运营稀缺，特别是重卡的无人驾驶领域可谓凤毛麟角。为何西井科技会抢先踏足港区作业无人驾驶行业，并真正实现零的突破。

西井科技介绍，全球有1000多座集装箱码头，在2016年世界港口集装箱吞吐量前100名单中，中国大陆有20个港口入选，总集装箱量吞吐量达2.03亿标准箱。在集装箱码头的水平运输环节，中国大陆港口九成以上使用的是传统人工驾驶内集卡拖车。

然而近年来，集装箱吞吐量的不断上升，众多码头运能不足，卡车司机经常是高强度满负荷工作。而生产安全正是码头的管理的重中之重，如何能大批量招聘到业务熟练责任心强的老司机是其中的关键。

据了解，在码头驾驶集卡拖车需要A2驾照。然而A2不能直接申领，通常从C1增驾到A2至少需要五六年的时间，如果期间发生扣分或者事故，增驾的时间将更长。就算千辛万苦拿到A2，要是一不小心违章，扣分罚款还可能驾照降级。

数据显示，中国有超过1600万的卡车司机，以40-50岁的中年男性为主，且已出现断层的迹象。

年轻人嫌太苦，不愿意干，上了年纪的人也干不了。10年后，随着这一批40岁至50岁的主力老司机驾驶员的相继退休，很可能没有足够的年轻驾驶员去顶上驾驶空缺。

如果无人驾驶能大规模应用于港口的水平运输环节，集卡老司机的招聘难题，也就迎刃而解了。

除解决招聘老司机难题外，谭黎敏也算了一笔经济账。以一个集装箱吞吐量200万TEU的中等码头为例，正常运营需要约200辆场内运输集卡。以该码头每车配4名司机“三班倒”计算，每名司机的年薪约在6到12万元人民币。

若使用西井科技的无人集卡参与港区运输作业，码头至少可节约一半人力，仅用工成本每年就能节约至少3000万元。

更重要的是，机器只要维护得当，可以24小时作业，不用像人一样需要吃饭、休息，且驾驶质量标准、稳定高效，能胜任老司机的工作，摒弃掉一些司机的不良驾驶行为，同时降低车辆的返修率，节省不少能耗。