附条件的批准马士基收购汉堡南美，对维护我国与南美间海运市场的公平竞争，以及保护进出口商和消费者的利益，有着重要意义。

　　2017年底，商务部发布了《关于附加限制性条件批准马士基航运公司收购汉堡南美船务集团股权案经营者集中反垄断审查决定的公告》。此后不到一个月，马士基航运即宣布完成了对汉堡南美的收购。

　　由于此次收购发生在海运市场形成2M联盟（马士基航运与地中海航运）、海洋联盟（达飞轮船、中远海运集运、长荣海运、东方海外）和THE联盟（赫伯罗特、日本邮船、商船三井、川崎汽船、阳明海运）等三大航运联盟竞争格局之际，因此该案引起了航运企业、进出口商、港口企业和学术界等各方对国际海运市场日趋集中的担忧和广泛关注。

　　3年前，马士基航运、地中海航运和达飞轮船拟组建的P3联盟，被我国商务部否决，审批结论得出的关键词是“经营者集中”。但为何此次更直接的收购能获得通过？两次审批有着怎样不同的考量标准？附条件的批准方式又将对中国与南美间海运市场的竞争产生怎样的影响？

　　- 商务部对批准马士基航运收购事项的附加限制性条件 -

　　（1）汉堡南美在远东-南美西海岸航线加入的ASPA1、2、3船舶共享协议到期后，不再继续参加；

　　（2）汉堡南美退出在远东-南美东海岸航线加入的Asia 2船舶共享协议；

　　（3）马士基航运和汉堡南美在远东-南美东、西海岸航线在交易交割后5年内，不能与主要竞争者重新达成船舶共享协议或加入航运联盟；

　　（4）马士基航运削减远东-南美西海岸航线上冷藏集装箱运力，使运力市场份额降至34%-39%，并在本交易交割后3年内，维持在这一份额以内。

　　反垄断审查考虑货主利益

　　2017年3月14日，马士基航运和奥古斯特·欧特克公司签订《买卖协议》，马士基航运将收购汉堡南美100%的股权。在马士基收购汉堡南美案中，收购方和被收购方分别是全球第一大、第九大班轮公司，两家公司在全球主要航线都存在一定的竞争关系，因此该收购案需要得到包括欧盟、美国、澳大利亚、韩国、巴西以及我国等主要经济体监管机构的反垄断审查批准。

　　根据我国《反垄断法》，界定相关市场是审查经营者集中案件的逻辑起点。收购双方均为外国海运企业，按照我国《海商法》的相关规定，其不能从事我国国内港口间的海上运输，此次收购事项主要的竞争发生在国际海运市场。

　　在航线市场调查中，考虑到集装箱班轮运输服务的内容、特性、价格等，商务部将集装箱班轮运输服务市场细分为普通集装箱班轮运输服务市场和冷藏集装箱班轮运输服务市场，共划分为11条航线，每条航线又细分为往返两个航向。

　　而针对海运货物运输代理服务的调查，因其业务主要在我国境内，属于商事代理，以我国营利法人形式进行注册，商务部将相关地域市场界定为我国境内。

　　需要注意的是，与商业人士所称的相关市场的界限不同，反垄断法中的相关市场是从消费者角度进行分析的，包括需求替代分析和必要时的供给替代分析，充分考虑了货主的利益。

　　我国在国际贸易中一直缺乏话语权，近百年来，航运企业约定俗成地将我国纳入远东地区来考虑航线市场的划分，这一方式没有考虑当前我国的进出口贸易量和实际利益。以2016年全球港口集装箱吞吐量为例，在全球前十大集装箱港座次排名中，我国港口占据七席位，合计集装箱吞吐量占比达70.23%。考虑到当前我国的进出口贸易量占全球贸易量的比重和第二大经济体的地位，未来有必要对这种界定方法进行修改。参考欧盟委员会对其国际班轮海运地域市场的界定方法，从而强调我国在国际贸易和国际航运市场的影响和作用。

　　冷藏箱运输单列有现实意义

　　在2014年禁止P3联盟时，商务部在界定相关商品市场时，没有将国际集装箱班轮运输服务市场作进一步细分。此次为何将冷藏集装箱班轮运输服务市场单列？

　　冷藏集装箱属于特种集装箱的一种。特种集装箱是为适应特种货物运输需要，而进行特殊设计和装备的集装箱，包括冷藏集装箱、罐式集装箱、开顶集装箱、框架集装箱和平板集装箱等，价格相比普通集装箱较高。

　　事实上，商务部将冷藏集装箱班轮运输单独分离出来进行界定，是考虑了南北半球运输特殊性的问题。

　　当前，冷藏集装箱运输主要集中在南北半球海上货物运输领域，货源产出地集中在南美国家和澳大利亚等。南美洲东部国家主要出口市场为欧洲和远东地区，冷藏箱收入占航线总收入的比例超过了70%。特别是我国与南美各国签订自由贸易协定以来，我国从南美进口的冷藏箱货物更是逐年上升。以深圳口岸为例，2016年经深圳口岸进口水果103.3万吨，价值共计151.9亿元，均位居全国口岸第一位。智利、秘鲁等南美国家与我国的季节相反，水果品种具有很强的互补性，能够很好地补充我国市场需求。当然，冷藏集装箱运输的货物不仅仅是水果，也包括肉类、鱼类、蔬菜和奶制品等。

　　此外，随着历时9年的巴拿马运河拓宽工程于2016年6月26日通航，未来更多的大型船舶可直接从南美洲东海岸直接到达我国，冷藏箱运量还有新的增长空间。

　　P3联盟反垄断审查时，未对市场做细分，一部分原因在于中欧贸易结构与我国和南美国家间的贸易结构存在差异。当前，欧盟对我国的主要出口商品包括机电产品、运输设备和化工产品等，从我国进口的主要商品为机电产品、纺织品及原料、家具和玩具等。与中欧贸易相比，我国从南美国家进口的商品主要为动植物产品、矿产品和金属产品等，向南美国家出口的主要商品包括机电产品、纺织品服装鞋帽、化工产品、金属制品及杂项制品等。航线上的贸易结构差异，使得商务部在马士基收购南美汉堡案中，更为关注冷藏与普通集装箱运输等细分市场。可以说，这种作法是审慎、务实且符合航线特点和贸易实践的，将与贸易市场有密切关联的子项单列，有其现实意义。

　　将冷藏运输市场与普通集装箱运输市场进行区分，是审慎、务实且符合航线特点和贸易实践的，有其现实意义。以附条件方式批准收购，则有助于促进海运市场的公平竞争，也有助于保护我国进出口商和消费者的利益，更为重要的是，为“一带一路”倡议的实施起到了保驾护航的作用。

　　附条件批准维护市场公平

　　综合来看，商务部着重对马士基航运和汉堡南美在远东至南美洲西海岸航线和远东至南美洲东海岸航线进行了分析。其中，远东为亚洲东部的中国、日本和韩国3个国家，南美西海岸为南美洲西海岸的智利、秘鲁、厄瓜多尔和哥伦比亚4个国家，南美东海岸为南美洲东海岸的巴西、乌拉圭和阿根廷3个国家。

　　根据马士基航运和汉堡南美参加的船舶共享协议对竞争的影响，商务部从实际运量和运力等两个维度，考察了双方在普通和冷藏集装箱班轮运输市场的合计市场份额，发现马士基航运在远东至南美西海岸航线、远东至南美东海岸航线上，可通过船舶共享协议增强其在普通和冷藏集装箱班轮运输市场的控制力。

　　在远东-南美西海岸航线冷藏集装箱班轮运输市场上，按运力计算，马士基航运的市场份额为25%-30%，汉堡南美的市场份额为15%-20%，合计市场份额为45%-50%，竞争对手赫伯罗特的份额为12.0%、达飞轮船为9.8%、日本邮船为8.4%，均与马士基航运有较大差距。运力份额是反映集装箱班轮运输企业实力的重要指标。运力集中后，马士基航运通过整合运力，将大幅提升对远东-南美西海岸航线冷藏集装箱班轮运输服务市场的控制力。

　　对此，商务部使用了价格上涨压力测试（UPP）等方法，考察了马士基航运在单边情况下涨价的可能性。同时，利用综合涨价压力指数计算方法，对马士基航运和汉堡南美两家企业间的竞争紧密程度进行推演，证明在单边情况下，合并后的马士基航运在远东至南美西海岸航线上，冷藏集装箱班轮运输服务的涨价幅度有可能达到10%以上。

　　国际集装箱班轮运输属资本密集型行业，存在规模经济和航线布局要求，且船舶大型化的趋势以及冷藏运输的特殊性和高技术壁垒，使得市场短期内难以出现有效竞争者。

　　商务部的决定对于促进我国与南美国家间的贸易往来，以及推进“一带一路”倡议，均有着重要意义。我国正在积极实践的“一带一路”倡议，包含贸易、投资和金融等多方面内容，是全球性、开放性的，是吸引各国广泛参与的。

　　国际贸易总运量中的2/3以上、我国进出口货物运输总量的90%，都是通过海上运输完成的，众多航线上又有高集中的趋势，商务部规范国际海运市场的执法行为，直接关系到我国“一带一路”倡议的落地，以附条件方式批准收购，有助于促进海运市场的公平竞争，也有助于保护我国进出口商和消费者的利益，更为重要的是，它为“一带一路”倡议的实施起到了保驾护航的作用，使南美各国从贸易上更为便利地融入“一带一路”。

※作者系中国社会科学院国际法研究所副研究员 黄晋