根据对全球最大集装箱港口2017 年总体绩效数据的分析，超大货轮的泊位作业效率低于中型货轮。

　　JOC分析了亚洲、中东和欧洲 12 个最大集装箱港口的总体吊机作业效率，结果表明 14,000 标箱以上货轮的平均作业效率出现下降，这明显支持了码头运营商长期以来提出的难以高效装卸超大货轮的说法。

　　这些绩效数据涵盖了釜山港(Busan)、丹戎帕拉帕斯港(TanjungPelepas)、洋山港(Yangshan)、宁波港(Ningbo)、香港港(Hong Kong)、杰贝勒阿里港(Jebel Ali)、盐田港(Yantian)、鹿特丹港(Rotterdam)、汉堡港(Hamburg)、青岛港(Qingdao)、安特卫普港(Antwerp)和不来梅港(Bremerhaven) 1 月至 6月的数据。数据表明，4,000 至 14,000 标箱货轮的作业效率最佳，而更小货轮和更大货轮的作业效率较差。

　　新加坡 CTI Consultancy 的码头运营专家 AndyLane 说：“较小货轮，尤其是支线货轮，很容易倾斜并需要调整方向；垂直舱格导槽的效率没有达到最优，而且货轮在操作室下方的距离过大。”

　　每个舱口盖或龙门吊的起吊次数也较少；扭锁通常是手动而不是自动锁定，这降低了吊机作业效率。在所分析期间内，容量为 7,000 至 10,000 标箱货轮的总吊机作业效率达到平均每小时 26.5 次起吊，容量为 14,000 至 18,000 标箱货轮的总吊机作业效率降至每小时略高于 24 次起吊。

　　需要更高吊具起升装置和更长吊车距离可能是造成 14,000 以上标箱货轮作业效率下降的原因，横向装载19 到 22 个集装箱的货轮与横向装载 13 到 19 个集装箱的货轮相比，前者上的吊机循环作业需要更长时间。

　　就泊位作业效率而言，“甜蜜点”似乎在 4,000 到14,000 标箱之间，这个范围内的货轮更稳定且装备更好，但集装箱行的数量较少。

　　码头运营商抱怨说装卸超大货轮对他们来说效率不高，在装卸量只是少量增加的情况下，作业效率没有多少提升。

　　班轮公司组成新航运联盟的目的在很大程度上是为了化解需求疲软期间部署更大货轮的风险，这也使得起吊和码头间转移变得更为复杂，从而影响码头运营商的生产效率。

　　对于釜山这样必须在两个港池之间转移集装箱的“分体港”以及香港港这样有多个码头运营商的港口而言，这个问题尤其具有挑战性。

　　和记港口集团(Hutchison)在香港港投资的码头在去年实施了共同管理协议，其部分目的是为了提高在不同码头之间转移集装箱的效率。

　　JOC.com 对 2017 年港口作业效率数据的分析显示，全球港口每周各日的装卸量有很大波动。

　　例如，位于华东的舟山港各码头在星期六装卸 30% 的一周货物，而在星期四仅占6%。上海港在每周的星期日和星期一装卸 36% 的一周货物。

　　位于华南的深圳港和香港港在周末装卸一周内的大部分货物，盐田港各码头在星期六和星期日装卸超过 40% 的一周货物。

　　在北美，长滩港在星期二的装卸量占 37%，而在星期三仅占7%。

　　没有发现港口在特定日子的繁忙程度与货轮等待时间存在相关性，这表明主要港口拥有足够的泊位长度来满足高峰需求。

　　分析表明，在高峰期的泊位作业效率最高。

　　Andy Lane 说：“超大货轮完全有可能在高峰期停靠港口，造成装卸高峰。”

　　更大货轮将获得更高吊机密度，码头将最大限度利用吊机，因此这时出现最高作业效率也许并不足为奇。港口有足够的港岸吊机可用于装卸高峰，但这些吊机在装卸低谷期间闲置。”