近年来随着全球集装箱航运市场持续低迷，主要海运公司为抵御行业危机不断加快了兼并重组进程，先是2014年德国赫伯罗特与智利南美轮船完成集装箱班轮业务合并；2015年，德国汉堡南美与法国达飞轮船相继进行对智利航运和东方海皇的收购。2016年2月，在中远集团和中海集团整合为中国远洋海运集团有限公司的背景下，3月份，中远集运和中海集运两家公司正式实施重组，合并后的新公司集装箱船运力规模超过200万TEU（含手持订单），规模位居全球第四位。与此同时，达飞轮船对东方海皇的收购进程也在不断加快，截止目前达飞轮船在东方海皇的持股数量已达10840万股，占比为4.17%。

日前，达飞轮船表示正考虑是否退出其所在的O3联盟。而且，达飞轮船还打算吸纳中远海运集装箱有限公司、台湾长荣海运和香港东方海外三家班轮公司组建新联盟CCEO。根据法国知名海事咨询机构AXS-Alphaliner的统计数据，CCEO联盟的合计运力规模将达到429.4万TEU，占全球集装箱航运市场规模的21%，仅次于由马士基航运和地中海航运组建的2M联盟。

CCEO联盟按计划成立或将对全球集装箱班轮运输业的联盟格局产生重大改变。当前的G6、CKYHE、O3和2M四大联盟均将受到影响，甚至可能会出现分崩瓦解的格局。其中，G6联盟现有成员中的东方海外将加入CCEO，而美总轮船由于已被达飞轮船收购，也将从G6联盟中撤出，原联盟仅剩日本邮船、赫伯罗特、商船三井和现代商船4家成员。CKYHE联盟中的中远集运和长荣海运将加入CCEO，原联盟仅剩川崎汽船、阳明海运和韩进海运3家成员。而O3联盟中的中海集运、达飞轮船和阿拉伯联合航运3家成员将出走2家，合作关系更是难以为继。可以预见的是，CCEO新联盟一旦成立，一方面将对目前集运市场最大联盟2M带来巨大的挑战，导致其在东西主干航线的地位受到极大冲击。另一方面，一些实力较弱班轮联盟的成员未来处境也将更加堪忧。可以说，未来全球集装箱航运市场将呈现出强者愈强、弱者愈弱的局面，大型联盟将具备更强大的运营网络和拥有更低的航运成本，因此也将更具竞争优势。

另外，据有关海事资讯机构的最新相关报道，两家中法班轮商据悉想要吸纳伊朗国航（IRISL）入盟，其中还涉及长荣海运（Evergreen）和东方海外（OOCL）。

法国达飞轮船（CMA CGM）和中远中海的合并新公司中国远洋海运集团（Coscocs）据悉正展开洽商，打算为拟建新联盟引进一名新成员伊朗国航。

据业内人士的话称，这家伊朗国有公司将会取代Ocean3联盟当中的阿拉伯轮船（UASC）。这一联盟成员除了达飞轮船之外，还包括中海集团下设的中海集运，但后者经合并交易之后已归属于中国远洋海运集团。

经纪行Alphaliner上月曾透露，中国远洋海运集团与达飞轮船正洽商组建一个超级联盟，其中还包含长荣海运以及香港东方海外，取名CCEO。

这一计划将会触发CKYHE和G6联盟的“大洗牌”。它们主要涉及诸如川崎汽船（K Line）、阳明海运（Yang Ming）、韩进海运（Hanjin Shipping）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、现代商船（HMM）、商船三井（MOL）、及日本邮船（NYK）等公司，以及长荣（EMC）和东方海外（OOCL）。

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