近日，由三大日本航运集团建立的新航运公司Ocean Network Express（ONE）首席执行官杰里米•尼克松(Jeremy Nixon)表示，尽管集装箱运输业已经进行了前所未有的整合，但该行业仍容易受到繁荣和萧条周期的影响，独立的集运公司数量在明年将大大减少。

去年，韩进海运事件冲击了整个集装箱航运业的同时，也让日本三大航运公司日本邮船（NYK）、商船三井(MOL)和川崎汽船(Kawasaki Kisen Kaisha)认清了现实——他们无法再继续在如此艰难的贸易环境中单独经营。去年10月，也就是韩进海运倒闭几周后，日本三大航运公司联合对外宣布，决定剥离各自的集运业务，成立一家新公司。

尼克松在接受电话采访时表示，没有一家公司想要失去独立性，但是近年来，即便集装箱运输尝试着通过联盟形成最大规模的合作，亦或通过收购获得更大的规模，他们也还是难以继续生存下去。

尼克森表示：“无论是排名前三，前十亦或前二十名的公司，每一家都出现了一定程度的亏损。”。尼克森之前是日本邮船全球班轮业务的负责人。“这些损失导致了资产负债表上的价值损失，大部分集运公司不得不削减其资产，特别是当船舶和设备的二手价格受挫之后。”

尼克松表示，在一系列大型整合动作之后，主要是马士基完成对汉堡南美的收购,中远海运敲定收购东方海外以及ONE于明年4月开始运营之后，我们将看到该行业仍将由七家全球性巨头主导。

尽管今年已公布的业绩报告显示，集装箱贸易行业正在回升，运价从2016年的历史低点逐渐走强，尼克松表示：“对市场最坏的情况是否已终结，我仍保有‘谨慎’的态度。”

“在2017年，我们看到了一些市场恢复平衡的表象。然而，现在作出判断还为时尚早，集装箱运输业仍然很容易受到突发的地缘政治和经济冲击的影响。”

另外，还存有一个风险——刚刚开始的复苏可能会戛然而止。

近年来，需求增长缓慢，同时新造船活动活跃，集装箱运输的许多问题反映了严重的供需不平衡。

随着订造新船行为的暂停，运力过剩已经开始化解，但已经有传言说，某领先的集装箱航运公司正在与船厂谈判，计划订造一系列22000 TEU的船舶。一旦有任何一个船东或运营商开始扩大其船队，其他公司很可能会效仿。

此外，尼克松指出，全球投资行业充斥着流动性，数万亿美元的资金正在寻找高于目前低迷债券利率、可提供资本回报的机会。如果这些资金流入集装箱航运业，并被用来为新船提供资金，这可能会呈现出另一场萧条周期的局面。

尽管目前存有诸多不确定因素，但尼克松预测，未来可能仍将出现更多的整合，但行业需要小心行事。因为如果行业变得过于集中，那么将不需要任何联盟（或合作），到最后，消费者的选择将变得更少。“我们必须在客户、股东和监管机构的要求之间找到合适的模式，使行业能够经受得住这些冲击，且可提供一个良好的、有竞争力的服务水平，并且仍然是全球贸易的服务提供方。”