中远海控携手上港集团向东方海外提出约63亿美元的收购要约，这对香港上市的承运商股东来说是好消息，但对托运人来说却不那么令人振奋。

　　亚欧BCO对此次要约收购的评价为“The soup is getting even thinner”。这是最近一轮整合浪潮中最新的收购，大大减少了全球航运公司的数量，并将其推向了三个主要联盟，从而限制了托运人货运代理商的选择。

　　托运人表示，“现在的选择太少了，如果联盟中的运营商一起采取行动，那么托运人在接下来的几年里就会遇难。”

　　在一个动荡的一年之后，约70%的全球集装箱贸易将由六大航运公司来运输，改并改变整个行业的面貌。去年9月韩进海运破产，随后进行了一系列的并购，因为航运公司希望通过规模效应来降低成本实现盈利。中远与中海重组，达飞收购海皇及其子公司APL，马士基航运公收购汉堡南美，赫伯罗特收购UASC，日本三大船公司合并集装箱业务等。

　　通过收购OOCL，COSCO将拥有超过400艘船，包括订单运力规模将达到290万TEU。同时将成为美国集装箱货物的第二大承运商。

　　根据收购要约，中远集团承诺继续保留东方海外的品牌，马士基和CMA CGM在各自的收购事宜中，也保留了汉堡南美和APL的品牌。但是，虽然品牌可能具有重要意义，但是将船队保持在原定的航线可以说是对托运人来说更为关键的一个方面。

　　欧洲一位主要零售商的供应链总监说“只要他们保持独立的品牌和团队，如CMA CGM和APL，那不应该是一个问题。然而，如果他们确实要整合成为一个，那么我认为这就是进一步减少我们的选择。”

　　“但是现在的选择已经很少了，这绝对不再是买方市场。我知道合并是承运商解决其盈利问题的一种方式，但对于托运人来说，这并不算是很好的事情。”

　　AlixPartners的Lim Lian Hoon表示，托运人的选择在整合行业走向稳固的过程中正在稳步缩小，但是中远海控收购OOCL有趣的影响之一就是海洋联盟的格局将会变得更一致。

　　“本来是四家船公司，但现在其中两个比都比长荣海运大很多。他们在结构上将类似于2M+HMM联盟。“所以如果这两个运营商在内部都是一致的，那么这个基础就是为了增加遏制个人市场份额抱负的可能性。这反过来又降低了利率下降的可能性。”

　　根据协议，要约方在要约结束后维持东方海外股份在联交所的上市地位，在交易后至少两年内继续聘用东方海外现有员工并维持现有薪酬及福利体系。中远集团认识到独立而独特的文化，使得东方海外成为业内表现最好之一，并明确表示，这是其收购的重要组成部分。

　　中远海控董事长万敏表示，“我们尊重OOIL的管理团队及其专长，更不用说其人员，品牌和文化。

　　托运人抱怨联盟也限制了他们的选择，并增加了供应链的成本。SeaIntel分析师发现一个明显的变化就是，直航组合显着减少。分析师总结说：“这将对托运人和货运代理商产生明显的影响，因为更多的货物需要转运。”