目前全球最大的班轮公司地中海航运（MSC）高管表示，通过利用其全球最大的船队规模和庞大的新造船订单，提供“市场上最全面的航线网络”，努力持续提升供应链的韧性和可靠性，以确保其能够成为客户的长期合作伙伴。

MSC集团负责海事政策和政府事务的执行副总裁Bud Darr日前在纽约Capital Link发表讲话时表示，MSC为扩大运力规模而进行的大规模投资，包括在二手船市场的重大举措，使其在后2M联盟时代能够灵活应对市场需求。

换言之，集运市场曾经最大的护城河是船队规模，正是因为MSC坚守聚焦船队规模这一传统战略，其庞大的船队规模不仅将使其避免因与丹麦巨头马士基的2M联盟终止带来的任何负面影响，而且有足够的运力冗余能应对目前红海危机。

Bud Darr表示，坦率地说，MSC已经“做好了准备”。

他解释了MSC在亿万富翁Gianluigi Aponte的愿景带领下，如何继续坚守成为一家远洋航运公司的初心。

对于MSC而言，创始人 Gianluigi Aponte 历来不热衷于联盟，而他的儿子Diego Aponte(现MSC集团负责人)现在似乎也在采用同样的策略，更钟情于船队规模。与马士基相比，这家总部位于日内瓦的公司近几年来一直在大规模扩张其船队，并有能力运营自己的独立服务。

Bud Darr说，“我们的举措反映出……我们专注于成为一家远洋航运公司，这是我们最根本的商业模式。”

他指出，这与在“哥本哈根的朋友”在过去几年中选择关注的内容形成了鲜明对比。

在2M联盟终止后，从2025年起，MSC将没有联盟合作伙伴。而马士基将与欧洲同行赫伯罗特联手，自2025年2月起开展名为“双子星”的长期运营协作计划。

Bud Darr表示，对于MSC来说，这种大规模的合作是不可能的。

他说，“由于我们的市场份额接近20%，如果以前批准一个主要联盟是一个挑战，那么现在将是一个更大的挑战。”

不过，他表示，这并不排除与其他运营商合作的可能性。

Bud Darr说，“你可以更多地从舱位共享协议和VSA（船舶共享协议）的角度来考虑。”

“无论如何，我们在全球有许多VSA或2M联盟以外的舱位共享协议，尽管这在我们的整体投资组合中相对较少。只要监管机构对这样运作的可能性持开放态度，我们就可以服务于更多的市场，因为我们可以通过将我们的资产与其他资产相结合，更好、更高效地为客户服务。”

MSC的超级船队市场份额近20%

在过去三年里，MSC通过疯狂购买二手船扩张运力，总计购买了超过300艘二手船，总舱位超过100万TEU，价值100亿美元，远远超过竞争对手。

根据Alphabliner最新数据，在全球班轮公司运力100强中，地中海航运排名No.1，共运营806艘船，总运力574.6万TEU ，其中自有船舶512艘，租入船舶294艘，市场份额达到前所未有的19.9%。此外MSC还有新造船订单112艘，总运力近134.8万TEU。

Bud Darr表示，未来，这将赋予MSC“灵活性”，以应对市场的需求。

Bud Darr在谈到红海危机时表示，“我们已经做好了雨季到来的准备，就像我们谁也没想到会下雨一样。”

“我们已经准备好部署我们已经获得的额外运力。因此，我认为，当我们考虑未来的突发事件时，无论是更商业化的还是债务驱动的，我认为那些拥有可用资产的公司，冗余可以使其更灵活，而不是临时抱佛脚。”

这种灵活性也延伸到了对即将到来的运力过剩的日益担忧。

他说：“如果事实证明（供需之间）不匹配，过多的运力供应可能只会加速我们航线中老旧船舶的退役，我们将更换更新、更高效的船舶。”

“我们不会永远经营二手船。我们需要部署新的、更高效的船舶，以满足各种不断变化的监管需求。”

Bud Darr补充表示，日益严格的监管有助于吸收运力，特别是国际海事组织的碳强度指标（CII）“产生了立竿见影的效果”。

他说：“这已经消化了我们航线中可用运力或舱位的7%-10%。”

Bud Darr坚称，额外的运力帮助集运业度过了红海危机。

他说，“如果以我们在疫情期间的船舶利用率，面对当前的红海危机，我们将处于非常非常困难的境地。”

“但我们投资于额外的运力，就像价值链中的所有人都应该从疫情中吸取教训，投资于供应链中的额外产能一样。我们很高兴今天有这样的能力，即便成本不同，我们也有能力能够应对。”