所有人都在谈论巴拿马运河限流和红海危机，毋庸置疑亚欧航线受影响最严重，尽管两大运河同时受限将持续多久还有待观察，但有一点是可以肯定的，就是经过一段时间的调整，货主、托运人、货代、船公司以及所有利益相关者都将进行适度地调整，以确保整个供应链适应绕好望角航行，并寻求包括期待运价稳定在可接受的水平的新的平衡。

强劲的需求和战略性的运力管理相结合，成功提高了跨太平洋航线的现货价格，正好赶上年度合同谈判季节，跨太平洋航线班轮公司班轮公司正在尽可能多地利用红海危机带来的优势。

Drewry世界集装箱指数（WCI）显示，亚欧航线的现货运价已连续三周下降，但从亚洲到北美的运价保持稳定。

Drewry综合指数连续三周小幅回落，于本周（截至2月15日）达到3733美元/FEU，比上周下降1% 。较2023年同期上涨91%，比2019年（疫情前）1420美元的平均水平高163%。今年截至目前的平均运价3546美元/FEU，较10年间平均运价水平2689美元/FEU高857美元。

上海-鹿特丹航线运价下降3%至4288美元/FEU ，但这仍比去年同期高153%左右。鹿特丹-上海航线运价也下降3%至958美元/FEU。

上海-洛杉矶运价持平，为4754美元/FEU，仍比12月初高出约140%。上海-纽约下跌2%至6170美元/FEU。与此同时，鹿特丹-纽约的运价上涨10%至2173美元/FEU。纽约-鹿特丹的运价上涨2%至623美元/FEU。

Drewry表示，亚欧航线更直接地受到红海危机导致苏伊士运河改道的影响，因此，最近该航线运价上涨更容易解释。然而，尽管连接亚洲和北美东岸的巴拿马运河限流有一些影响，但更主要的还是跨太平洋航线上的运价受到美国强劲消费者需求的支持，1月份美西两大港口洛杉矶港（LA）和长滩港(LB)的集装箱进口量分别飙升19%和23%。

Drewry总结道，与亚欧和跨大西洋航线相反。东行的跨太平洋航线显示出更强劲的货运需求和非常明智、严格的运力管理，两者相结合，这与之前对全球运力过剩的预测相悖。

Drewry集运高级研究经理Simon Heaney表示，“这可以被称为班轮公司的成功”。

他补充道：“随着年度合同谈判季的快速临近，市场复苏的时机对班轮公司来说再好不过了。”

从某种程度上来说，班轮公司将在今年3月初TPM会议上处于相对“优势”的地位，这是一年一度跨太平洋航线年度合同谈判的传统起点。

与此同时，英国一家无船承运人（NVOCC）的董事表示，“运价需要从目前疯狂的水平降下来，但希望能稳定在一个可接受的水平，使船公司仍能获得可观的回报。”

最理想的状况可能是，现货运价在春节后略有下降，但不会回到红海危机前的水平。年度合同的运价适当上涨，至少能反映船公司增加的成本，以便班轮公司提高准班率，确保供应链的稳定、可靠。

“我认为，危机之初一些船公司可能确实试图利用这种情况，让托运人感到‘恐惧’，包括可能无法保证集装箱供应等，但现在基本上已经结束，双方将再次理智地进行谈判。”