分析师称，对于班轮公司而言，2024年可能面临上半年出现亏损、船舶停航、港口罢工、裁员甚至价格战等系列挑战。

不过，航运是一个典型的周期性行业。换言之，在一个历史上以经济周期和消费者支出波动为特征的市场中，尽管2024年集运市场将面临一系列挑战，但也可以称这些都将不是事，也不会有什么特别之处。

分析师称，地中海航运（MSC）、马士基、达飞集团（CMA CGM）等全球主流班轮公司在2024年可能不得不应对罢工、裁员、运力过剩而停航甚至价格战。

集运市场正面临运力过剩、运价下行压力和宏观经济前景黯淡的重大挑战

丹麦Sydbank高级分析师Mikkel Emil Jensen表示：“在经历了2021年和2022年的超级繁荣后，班轮公司正面临运力过剩、运价下行压力和宏观经济前景黯淡的重大挑战。”

他补充道，“但这并不是什么新鲜事，对集运市场来说也没有什么特别之处。航运是高度周期性的行业。”

如果说2023年运力过剩是老声常谈，那么今年只会变得更糟。

2021年和2022年集运市场经历了超级繁荣，由于疫情期间对货物的需求激增，导致港口出现拥堵，船舶、集装箱和设备短缺，班轮公司取得创纪录的利润。与此同时，主流班轮公司还订购了大量的新造船。

许多新造船预计将于今年交付，而此时市场上的运力并不短缺。与此相反，船太多了。Vespucci Maritime合伙人、分析师Lars Jensen表示，尽管与现有船队相比，新造船的订单量并没有金融危机期间增长那么多，彼时新船订单量占船队的60%。但现在仍然有太多船舶。如果想要保持可持续的盈利，班轮公司需要解决这个问题。

Lars Jensen称，“会有运力过剩，但这不是一场灾难，也不并会比你在通常的周期性行业中看到的更糟。”

根据Alphaliner数据，在全球班轮公司运力100强中，MSC市场份额达到19.8%，手持订单122艘147.2万TEU；马士基市场份额14.6%，手持订单36艘45.3万TEU；达飞集团市场份额12.6%，手持订单110艘119.9万TEU；中远海运市场份额10.8%，手持订单50艘83.7万TEU；赫伯罗特市场份额6.9%，手持订单12艘25.2万TEU；日本海洋网闻船务（ONE）市场份额6.4%，手持订单33艘40.9万TEU；长荣海运市场份额5.8%，手持订单70艘82.4万TEU。

这位经验丰富的分析师说，“空白航行（blank sailings）是应对合理数量的运力过剩的一种方法。但是，如果运力过剩持续存在，那么空白航行就不再是合适的工具。班轮公司将不得不闲置（Lay up）一些船舶。”

“截至目前，班轮公司还没有闲置船舶。这也不会是他们的首选。然而，在金融危机之后，这正是让市场重回正轨的原因，但这需要时间。没有人想成为第一家开始闲置船舶的船公司。”

自12月中旬以来，集运市场需求疲软和运价暴跌的曲线略有打破。

12月14日，马士基一艘船舶遭到导弹袭击，导致红海危机爆发。在此之前，班轮公司不可能在2024年第一季度结束时盈利。

但Lars Jensen称，这种情况可能正在改变。

他说：“目前的情况是，由于红海危机导致经苏伊士运河的航线部分绕航而导致的运价上涨有可能在第一季度改善班轮公司的财务状况，但前提是目前的情况持续下去。”

正如航运界网持续跟踪报道的那样，胡塞武装在红海对商船发动的袭击的影响可能是巨大的，并将带来蝴蝶效应——势必会影响全球贸易、航运公司，最重要的是，也会影响最终消费者。

截至目前，主流班轮公司马士基、MSC、达飞集团、赫伯罗特、ONE、韩新海运（HMM）、东方海外、阳明海运和长荣海运均宣布暂停途经红海的航行。此前，达飞集团和马士基试图安排部分船舶复航红海的计划也面临挫折。

目前还不确定这场危机将持续多久、范围有多广。分析师认为，航运公司绕行南非的时间越长，对世界产生的冲击越大。

2024年伊始，随着绕航运力被部分吸收，毫无疑问这将推动运价上涨。

根据Sydbank的数据，大多数班轮公司包括马士基在内，2023年第四季度都倾向于亏损。

疲软的收益将持续到2024年

Mikkel Emil Jensen警告称，“在Sydbank看来，一段时间以来我们一直预测，班轮公司将在2023年底亏损，2024年上半年，班轮公司可能仍将出现亏损。”

“这也是因为调整成本需要时间。今年下半年，可预测性将恶化，这取决于红海/苏伊士运河危机持续的时间以及其影响。”

Lars Jensen表示，班轮公司的盈利疲软意味着其他公司可能会追随马士基的脚步，削减在繁荣时期快速增长的成本和组织。

在令人失望的第三季度报告中，马士基的营业利润暴跌近95%，海运业务实际息税前利润亏损2700万美元，马士基该集团宣布将裁员至少1万人，到2024年，员工人数将低于2023年初的10万人。

马士基正在裁员和控制成本，其他公司也可能采取类似措施。

Lars Jensen称，“我预计，我们也会在其他一些船公司中看到类似的情况。正是因为当时，当需求真的很高的时候，你需要人力进行运营和客户服务，但在当前低迷的市场中，则可能人力过剩。”

Sydbank的高级分析师也同意这一分析，并指出通货膨胀压力仍然相对较大，原材料价格和工资上涨，在运价和成交水平下降的同时推高了成本。

Mikkel Emil Jensen表示：“因此，如果其他船公司也选择这样做，并试图抵消收益的下降的影响，也就不足为奇了。”

美国港口新的罢工风险

然而，Lars Jensen指出，船公司的财务状况比金融危机后要好得多，过去两年，主流的班轮公司在超级周期中获得丰厚的收益，目前有足够的“储备”，债务也减少了。

他说：“尽管总会有不确定性，但在其他条件相同的情况下，到2024年，集运市场可能触底，然后我们可以慢慢开始向上发展。”

可能存在哪些不确定性？

Lars Jensen指出，“例如，美东港口码头发生罢工的可能性相对较高。与码头工人的协议将于9月到期，因此，除非在一定时间内与工会达成协议，否则预计美东港口在旺季会出现一些中断。”

美国集装箱港口的罢工并不是什么新鲜事，因为罢工会导致船舶拥堵，物流出现瓶颈。

美国当地时间2023年6月14日，代表美西29个港口22000多名码头工人的国际码头和仓库联盟( ILWU)与代表70家海运公司和港口的太平洋海事协会（PMA）在旧金山发布联合声明，在持续13个月的谈判后，双方终于达成一项为期六年的新协议。

2024年的价格战？

Sydbank赞同Lars Jensen的分析，即主流班轮公司拥有健康的财务状况，必须减少运力过剩，以在供需之间创造更健康的平衡。

Mikkel Emil Jensen表示，“这可以通过停航、闲置船舶和拆解老旧船来实现。由于环保要求，可能会彻底关闭一些航线和服务，航行时间更长、航速更慢。”

Sydbank分析师表示，“当然，最坏的情况是，如果运力管理失效，就可能会出现价格战。他们都拥有强大的资产负债表，因此在财务上有能力相互开战，以获取市场份额。”

“我们也看到了出现价格战的初步迹象。马士基在第三季度后承认，为装载更多货物而面临的价格压力。但希望这种趋势不会蔓延。”

Mikkel Emil Jensen指出，现货运价最近有所上涨，大致恢复到2023年初的水平，“因此这并不表明存在广泛的价格战。”

在航运界网看来，正如分析师所言，在全球经济衰退预期下，叠加地缘政治、供应链重构以及日益激烈的市场竞争，这意味着这个冬天可能很冷、很长。尽管如此，过去的市场表明，航运市场作为当前人类生活不可或缺的一环，与其他周期性传统产业一样，优秀的企业不仅能成功跨越“萧条”，而且每次闯过萧条期后，熬过来的企业规模都会扩大一圈。况且，主流的班轮公司在超级周期中获得丰厚的收益，目前有足够的“储备”。更幸运的是，在充满不确定性的市场环境下，不同规模和背景的班轮公司，选择了不同的发展战略，这有助于向客户提供了不同的选择，并可以持续提升供应链的韧性和可靠性，进而助力全球经济复苏。