Drewry最新发布的集运市场前景展望称，集运市场在未来数年达到平衡的前景越来越渺茫，预计明年全行业将亏损150亿美元。

Drewry集运高级研究经理Simon Heaney对集运业给出了“悲观”的展望，预计今年全球平均运价（现货和长协合并计算）将下降60%，2024年将会下降33%。

他补充称：“这不仅仅是2024年的挑战，很难找到2024年后的多少令人乐观的迹象。”

Simon Heaney表示，班轮公司将面临“保持运价高于成本的严峻挑战”。“现金流失越严重，班轮公司的反应就越极端，所以我们预计会对其产生影响。”

低运价反映了供需之间的极度脱节——Drewry全球供需指数将创下历史新低，预计明年运力将增长6.4%，而需求仅增长2%。这将是连续第三年运力增长高于货物吞吐量增长。

Simon Heaney指称，“班轮公司在运力管理方面做得太晚了”，虽然恢复平衡的唯一可行选择仍然是拆解船舶、普遍慢速航行、推迟新船交付速度、闲置更多船舶和取消更多航次，但他得出结论，这将“太大而难以实现”。

他指出，即便最乐观的预期，“市场仍然无法接近平衡”， 运力供应过剩将一直是市场的一个特征。许多班轮公司都在更新船队，以符合环境法规，但他们“没有足够快地淘汰旧船”， 这就是造成压力的原因。

据估计，今年的拆解量仅为11.5万TEU，预计明年将大幅飙升至60万TEU。航行速度可能会再下降1%，降至13.8节，然而，即便如此，形势仍将非常严峻。

总体而言，“随着运价持续下滑”，预计2023年班轮公司的息税前利润（EBIT）将达到200亿美元，但明年将亏损150亿美元。

Simon Heaney表示，他现在预计明年欧盟决终止《联盟豁免条例》（Consortia Block Exemption Regulation，CBER）不会“像最初预期的那样重要”，而且“除了短期的法律不确定性之外，影响很小”。他认为主要威胁是地缘政治问题和“黑天鹅”风险，以及可能出现的极端气候事件。

此前，无论是2009年还是2020年，港口吞吐量的任何下降都能很快恢复。然而，Drewry表示，“我们在未来几年不会看到这种情况”，并将2022-2023年比作新造船交付潮“长期后遗症”。

Drewry报告得出的结论是，“集装箱市场现在处于一个尴尬的境地，在全球经济活动不断扩张的同时，全球货量却在下降。”2020-2021年非自然的需求激增导致了消费者支出随之紧缩，即使全球经济在向前发展，集运市场也将出现一个将持续很长时间的巨大空白期，国内生产总值(GDP)对集装箱装载量的乘数效应已经消失，在2022年降至零以下，预计2023年也将处于同一水平。