知名航运咨询师Lars Jensen在其最新专栏中写道，物流市场的未来之战已进入下一阶段。

Lars Jensen经历丰富，曾担任研究公司Sea-Intelligence的首席执行官，并在纽约航运交易所董事会任职，还在马士基工作了近15年，从事IT解决方案工作，目前经营着自己的海事咨询公司Vespucci Maritime和Linergame公司。

Jensen表示，集运业的变革通常会持续很长时间，这样有一个好处，就是可以预测更大的趋势。

这种可预测性并不是指可以准确预测运价、公司收益或预测谁收购了谁，而是指整体的发展遵循一种可预测的模式。

在疫情发生之前，很明显的一点是，行业内已经开始了一场争夺市场战略地位的"战斗"，众多利益相关者从不同的方向涌来。

现在，有两场重大战役正在打响，即使没有进入终局，也肯定不属于开局阶段。

一是在货代公司之间，这里的货代公司是指从纯粹的无船承运人到大型物流公司，范围相当广泛。另一个是货代公司与承运人之间的博弈。

货代公司间的竞争围绕数字化展开

货代公司之间的博弈在某种程度上可以简化为现有的传统货代公司与新型线上货代公司之间的博弈。

五年前，这两类公司基本上是从两个不同的角度相互竞争。

新型数字货代公司的愿景是，数字工具将改变航运方式，从而创造竞争优势。

传统货代公司在采用数字工具方面进展缓慢，但有优势的是，他们拥有运输货物的实体基础设施。

这就引出了一个问题：什么才是最好的方法？从数字平台入手，然后再管理实体货运？还是从实体开始，然后采用数字平台？

从五年前起，我们就看到许多货代公司都在集中精力采用更多的数字化业务工具。

与此同时，一些线上货代公司在数据质量差、缺乏标准和物流中断方面也遇到了挑战。

最知名的领先数字竞技者Flexport最近面临很大挑战，这似乎意味着，保守的传统公司未必会有淘汰。

日前，总部位于旧金山的物流公司Flexport计划裁员30%，以挽救其不断下降的收入。

物流公司目前正在努力应对货运量下降和低运价的经济影响，与2022年同期相比，2023年上半年，Flexport的收入下降了70%，至7亿美元。而2022年全年收入为50亿美元，2021年为33亿美元。

然而，Flexport的裁员并不是2023年的第一次。Flexport还在今年1月对员工进行了另一轮重大裁员，当时该公司裁掉大约20%、相当于640名员工。

计算显示，到10月底，Flexport将只拥有428名员工。

承运人扩大业务范围与货代展开较量

承运人（集运公司）正在扩大其物流组合，从而开始与货代公司展开较量。

承运商在这方面的做法显然有些不同，但很明显，他们拿出了过去几年巨额利润的一部分，用来获取物流资源。

从长远来看，承运商能否在与货代的正面竞争中取得成功，还有待观察，但很显然现在这种竞争不是演练，而是现实发生的。

小型集运公司的压力将大大增加

近年来，大型集运公司（承运商公司）以及以DP World和阿布扎比港为代表的码头运营商，已经形成了收购小型承运商以扩大其网络组合的趋势。

对于全球的大型承运商来说，这种整合趋势已接近尾声，但对于小承运商来说，这种趋势仍处于初期阶段。

未来几年，小型运营商面临的压力将大大增加。

正如Alphaliner的数据所显示的那样，小型承运商运营的往往是小型船舶，而且船龄较大。在环保法规使这些船只的运营成本越来越高的情况下，老旧船只将在财务上陷入困境。

与此同时，2020-2022年混乱时期的运价飙升，远洋贸易的全球承运商相对来说比小型承运商受益更多。

因此，当前的低迷将给小型承运商带来更大的压力，而全球承运商则拥有雄厚的资金实力，可以通过收购的形式提供“救援”。