传统旺季来临，班轮巨头频抬欧线集运运价，上周运价指数也有所反应。不过财联社记者从业内获悉，货量尚无明显起色，班轮公司试探性涨价或难支撑。

传统旺季运价应声上涨，货量变化微乎其微

从宁波航交所NCFI欧线运价指数来看，单周涨幅达2019年以来最大值，环比上涨56.9%，报724.71点。除此之外，美线运价也维持其上涨态势，其中美东航线运价指数为1035.5点，较上周上涨12.7%；美西航线运价指数为1158.7点，较上周上涨15.2%。

NCFI指数变化趋势（来源：宁波航交所）

宁波航交所行业分析师钱杭璐对此表示，欧美线运价的上涨，皆与班轮公司集体提高8月后开航航次的航线运价有关。同时北美航线货运需求增加，班轮公司积极调控市场可用运力支撑运价。

记者了解到，月初马士基、达飞就相继提高了亚洲港口至欧洲部分港口的FAK，随后，马士基再度上调远东港口至地中海的FAK。此外，MSC地中海航运、HMM（011200.KS）也宣布相关费率的上涨。

不过，一名货代业务操作人员告诉财联社记者，目前欧美线货量同月初相比基本没有变化。“班轮公司上调运价，货代端运价理论上会跟着上涨，但如果市场上始终没货，那最终也涨不上去，因此船东涨价也是博弈试探的动作。”

根据最新的波罗的海货运指数（FBX），货代端运价综合指数报1323美元，环比上涨3%；中国/东亚-北美西航线运价报1527美元，环比上涨12%；中国/东亚-北美东航线运价报2598美元 ，环比上涨3%；中国/东亚-北欧航线运价报1264美元，环比下降2%。

对于后续八九月的欧美线市场情况，前述货代业务操作人员对财联社记者表示，今年应该不会有太大变化，基本8月开始就会走圣诞节的货，这波之后就看要明年了。

“现阶段市场主要矛盾仍在于需求缺乏明显增量，同时运力供给端面临持续的新船交付，尤其是欧线20000TEU以上的超巴拿马型集装箱船，船公司主动缩减运力以争取更多博弈筹码。但回归到底层逻辑，短期运力缩减仅能对运价提供短暂支撑，中期趋势依然取决于基本面的变化。”海通期货投资咨询部研究员陈锴表示。

运价回归理性，班轮公司下半年预期趋于保守

欧美线传统旺季到来之际，班轮公司陆续公布了半年度或二季度业绩情况，包括美森（MATX.US）、中远海控（601919.SH）及其旗下东方海外国际（00316.HK）、达飞（CMA CGM）等同比大幅下滑。业绩下滑的主要原因为集运运价同比大幅下降，集装箱航运业务收入下降。

班轮公司对下半年的预期也趋于保守。

日前以星航运（ZIM.US）发布公告称，因运力持续疲软，尤其跨太平洋航线运价的疲软或持续到下半年，同时货运量的增长也可能低于此前预期，基于此，以星航运下调2023年全年业绩，将调整后的息税折旧摊销前利润（EBITDA）从此前的18亿-22亿美元下调至12亿-16亿美元，将息税前利润（EBIT）从此前的盈利1亿-5亿美元调整为亏损5亿-1亿美元。

美森董事长兼首席执行官Matt Cox就业绩表现和市场预期曾公开表示，预计今年跨太平洋航线将经历一个温和的旺季，但对于美森轮船而言，预计中国航线将在传统旺季时接近满载。在美国没有经济“硬着陆”的情况下，预计随着跨太平洋市场向更正常的消费者需求和零售库存水平过渡，贸易动态将在今年剩余时间逐渐改善。

达飞在其二季度业绩报告中表示，2023年下半年的宏观经济预测预计，鉴于持续的通胀压力、各国央行采取的应对措施以及地缘因素的不确定性，全球增长将放缓。鉴于需求不确定，进入市场的新运力可能会影响航运运费。

前述分析人士也表示，总体而言，当前运价虽边际反弹，但反弹高度仍较为有限，仍与市场的大量运力投入和货运需求量的疲软有关。同时，不确定性因素过多，对于后市走向难以做出准确判断。