全球航运体系当前正在经历一场独特而出乎意料的危机。由疫情引发的一系列不寻常事件导致了严重的集装箱短缺危机。

从去年年中开始，由于进出口箱量失衡，大量空箱无法回收，新箱造价不断攀升，直到今年第二季度缺箱潮似仍未过去，甚至有可能会持续到年底。

据知名咨询机构称，尽管2021年的集装箱交付量可能打破纪录，但全球集装箱可用性危机不太可能在年底前缓解。

德鲁里航运咨询公司Drewry Shipping Consultants的集装箱高级分析师John Fossey表示，今年第一季度新集装箱交付量约为140万TEU，比去年第四季度增加了约10％，比去年一季度增长了21％。

“根据目前的生产活动，我们认为2021年全年的产量可能超过470万TEU，这将是集装箱生产创纪录的一年，超过2018年的442万TEU，比去年交付的310万TEU增长52％。”他说。

据Textainer测算，21Q1干箱造价达3500-3600美元/TEU，而钢材成本仅750-800美元/TEU，箱价涨幅远超钢材成本，集装箱毛利率将超越2011年高点，达到20％以上。

此外，集装箱制造商库存连续两季度创新低，缺箱形势较上一轮造箱高峰更紧张。20Q1干货箱制造商库存17.1万TEU，继20Q4 20.5万TEU后，再创历史新低。

伴随集运旺盛需求，租箱公司利用率创历史新高。2020年下半年，Textainer租箱利用率创历史新高，20Q4达到98.5％，2021年2月继续提升至99.5％。

尽管如此，Fossey认为，这不太可能缓解全球许多托运人和货运代理所面临的严重集装箱短缺问题。

“短缺可能会持续到今年年底，而集装箱短缺是由于航运公司对疫情的反应。首先，是最初的停航空班，其次是为了满足意外需求承运人部署了较大的船只和额外的装载船，这在港口造成了拥挤的恶性循环。

“针对这种拥堵，航运公司开始在港口停止运营，这意味着不装载货物，这只会加剧港口的拥堵状况。”

Fossey解释说：“对于航运公司来说，提高运力很容易，但对港口来说却远没有那么容易。而铁路和货运等内陆运输业正艰难应对缺勤和劳动生产率下降的问题，这使清关变得更加困难。

“很明显，全年都会受到港口拥堵的影响，集装箱的周转时间需要回到疫情之前的水平，但这要到今年年底和2022年才有可能。”

但他补充说：“也就是说，德鲁里认为船队中有足够的集装箱来支持贸易及其增长，只是集装箱放置在错误的地方。”

同时，对新集装箱的需求持续飙升，而不仅仅是满足需求。一般而言，集装箱的使用寿命为15年，在2005年至2009年之间交付的大量箱子已接近其使用寿命。

“在2000年代末，大量集装箱被制造出来，更换将使集装箱订购持续到2025年，今年下达的订单中约有45％是更换集装箱，但到明年及以后，这一比例将上升到60％以上。”Fossey说：“到2025年，每年的产量仍将超过400万标准箱。”

因此，新集装箱价格不出所料地居高不下——今年第一季度一个40英尺高立方柜(HC)的平均价格为6160美元，比去年同期高出约90%。

紧张的生产能力还导致航运公司同意与集装箱租赁商达成更长的租赁期限，Fossey指出，租赁商通常约定9至10年的租赁期限。

“在一种情况下，我们了解到双方商定了15年的租赁期限，我们认为还会继续朝着这个方向发展，这意味着越来越多的新集装箱很可能在其整个生命周期内都处于单一租约之下。”他说。