当全球经济仍在疫情影响下摇摆不定的时候，国际航运却出人意料地迅速复苏了。

近半年多以来，缺箱少柜、飙升运费、港口拥堵已经成了航运市场的关键词，这使全球供应链承受了巨大的压力。

《华夏时报》记者获悉，由于中国空集装箱的短缺和国外港口的拥堵，不少国内企业在排队等集装箱中，错过了业务量最好的圣诞节，而海运运费高涨，也让原本订单爆满的企业面临着利润大幅压缩的尴尬。

这引起了我国商务部的关注。2020年12月3日，商务部发言人指出，将会同有关部门在前期工作基础上，继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。

话音刚落，1月26日，集装箱监测领域专业机构Container xChange发布的统计数据就显示，集装箱可用性指数已经开始显现出积极的趋势。目前，上海20英尺标箱和40英尺标箱的可用性，已经分别提高到0.34和0.37，与2020年12月相比，已大幅提升。尽管低于0.5表示集装箱仍然短缺，但这个数据已接近以往正常的集装箱短缺水平。

“从短期的直接因素来看，旺季效应将在近期消失，欧美等地区消费采购力度会减弱，同时制约国内港口‘一箱难求’的局面，会因为高运价水平，航运公司加快回箱速度，从而得到缓解。综合判断，春节前市场将会出现理性的回落。对于疫情因素对运输秩序的影响，预计2021年一季度后将会有大幅度的缓解，甚至回到正常状况。”亿海蓝产业研究院首席分析师林书来表示。

不过，行业内人士也表示，今年中国提倡原地过年，很多工厂维持正常生产，对集装箱需求仍持续；年后企业全面恢复生产，集装箱紧缺局面可能仍存。同时，集装箱企业加大生产，可能会导致疫情后集装箱过剩的问题。

可用情况好转

2020年11月中旬，《华夏时报》记者就发现国内集装箱紧缺的问题。

由于中国疫情控制情况较好，因此，生产大幅停摆的欧美对中国出口的依赖性大幅上升，中国对欧洲和美国的出口远多于从欧美的进口，因此，大量集装箱“有去无回”，只有约三分之一的集装箱能够返回中国，造成了一边“求之不得”，一边“泛滥成灾”的尴尬。

数据显示，2020年，上海港集装箱吞吐量达到了4350万标准箱，但是仍供不应求。海外集装箱需求不断攀升，导致港口码头空箱数量迅速减少，这在内河港表现得尤为明显。有船员表示，当前集装箱调配时间已经大大拉长，原来仅需几小时，而现在需要两三天。

国际集装箱船主要运输承载的是工业产品及各类消费品，对应产业链主要是中游的制造业。我国是全球制造业第一大中枢，2019年制造业增加值达26.9万亿元，占全球比重28.1%,连续10年保持世界第一制造大国地位，而且产业门类齐全，特别是率先“复工复产”后，更是强化了这一地位，使得国际市场采购份额更多转向中国。

而随着中国春节的到来，有经验的欧美经销商也加大“囤货”量，一名港口经理表示，预计1月份将有更多的装货船只停靠码头。

亿海蓝数据显示，各经济体港口船舶在港作业时长不同，除了中国港口船舶运行状况相对正常外，欧盟、美国、东盟三大经济体相继在2020年第二季度起船舶平均在港作业时长增加。

“由于欧美地区的消费习惯，我国出口在每年第四季度的旺季特征表现明显，即使在出口偏弱的年份，通常在第四季度出口集装箱运价水平也会表现相对偏强。而下半年欧美地区贸易采购状况回升及美国第四季度表现意外强劲，同时又叠加全球采购份额更多转向我国，造成我国在旺季时期出口表现更加强劲，使得短期港口‘一箱难求’，直接导致我国出口集装箱运价在第四季度连续暴涨。”林书来表示。

不过，在各方出手下，集装箱缺乏的情况已经大大缓解。根据航运数据供应商Alphaliner的数据，从2020年6月至今，已经超过220万TEU（国际标准箱单位）闲置运力恢复运营，超过60万TEU的新船交付，增加有效供给；2021年仍有超110万新船交付。由此，约有近400万运力的投入，以缓解“一箱难求”的压力。

在中国，集装箱工厂正加大产能生产集装箱，同时由于航运企业也在大力进行空箱调配。根据中国船东协会的数据，作为世界上最大的集装箱生产国，中国去年交付了260万个20英尺长的集装箱，尤其在2020年下半年的产量供应，已高达190万TEU，趋于现有产能的上限。

同时，为解决国内出口缺箱的问题，班轮公司调整近洋航线运力投放，并在牺牲船舶效益的情况下，安排专用船舶进行空箱调运，缓解国内用箱困难。

此外，班轮公司还充分释放了闲置运力，满负荷运行，并通过短租来增加运力投放，更有很多新造船订单。安排重吊船、多用途件杂货船运输集装箱。

多方努力之下，中国集装箱短缺情况已经明显好转。在青岛，集装箱可用性指数为0.5，表明集装箱供需已达到平衡状态；上海集装箱可用性提升的积极趋势证明，航运企业此前采取的一系列缓解缺箱的措施，是有效的，同时，随着新造集装箱数量的增加，集装箱供应在未来几周都将保持稳定。

不过，今年中国春节尽量不返乡政策，促使各地工厂改变了过年计划，一些工厂可能根本不会停止生产，并将一直持续生产。春节过后，各大工厂开始运作，产量恢复甚至可能超过年前，过年期间的平衡将被打破，新一轮的集装箱紧缺来临。

“虽然短期很难预测，但整体趋势是必然的。业界认为，目前行情可能会延续至2021年上半年，缺箱、缺舱等问题将明显缓解。”中国船东协会常务副会长张守国表示。

运价仍维持高位

值得注意的是，由于集装箱严重短缺，导致近期海运成本大幅增加。

2020年第四季度，我国出口集装箱海运市场运价保持上行态势。根据海运国际交易所（Baltic Exchange）的数据显示，截至2020年年底，从中国到美国西海岸和东海岸的最繁忙航线的运价分别比2019年高出208％和110％。从亚洲到欧洲的集装箱运输成本也出现了意想不到的飙升，去年12月，亚洲到北欧海运航线的即期运费同比增加264%，亚洲到美国西海岸航线运费同比增加145%。

“相比去年3月，中国至美国和欧洲海运航线运输成本上涨300%。我们每箱货物的即期运费从通常的1200美元上涨至6000美元。”美国雷德伍德物流公司首席执行官马克·耶格尔说。

上海航运交易所数据统计显示，1月8日，中国出口集装箱运价综合指数达到了1753.85点，而去年五月指数均值只有837.74点，这直接表明了当前集装箱运输市场价格的动荡局面。

有厂商坦言，已经无法承担目前的集运运价水平。

航运市场的运价上涨问题，已引起管理部门的重点关注。交通运输部表示，对国际海运市场经营秩序和服务质量高度重视，依据《中华人民共和国国际海运条例》，建立并实施了国际班轮和无船承运业务经营者运价备案制度，采取“双随机、一公开”的方式，对运价备案执行情况进行检查，对检查中发现的问题，依法依规严肃处理。

不过，张守国表示，集装箱运价暴涨，不是班轮公司能完全掌控的，主要是疫情加剧了供需的严重失衡。一些企业也订制了造箱和新造船计划，但建造交付需要一定时间，同时，航运市场本质上仍然运力过剩，短期缺乏不代表长期需求，要理性对待短期问题，避免因短期运力紧张盲目过度投入新运力，引发运力严重过剩。

在林书来看来，近几年，国际集装箱航运市场整体结构性已经发生变化，即在经过前几年的持续低迷后，航运公司经营策略已由相对“竞争”转向步调趋同的态势，尤其是在主干航线上，市场更是偏寡头垄断格局，航运公司已经在主动或被动通过“降速保价”等措施来应对整体市场缺乏增长的偏低迷的状态。近三年来，国际集装箱船整体航速有所降低，航速降低就意味着市场可获得运力的减少，对整体市场而言，这样的运力削减效应影响较大。

“由于全球主要经济体之间贸易摩擦不断升温，各主要航运公司仍延续的是2019年相对保守经营策略，通过降低航速，有意控制整体市场运力规模。正是因为历年来市场处在运价低位，才使得2020年第四季度市场出口运价大幅上涨具备基础，同时这个因素变化也将对来年市场运价能否恢复到正常状况产生关键性影响。”林书来表示。

 值得注意的是，2020年第一季度，全球集装箱船平均航速水平已降至近年低位水平，这一措施使得出口运价水平维持在近年的高位；进口运价方面，由于疫情影响，国内需求在第一季度有所减少，但国内复工复产启动后，需求得到恢复，进口运价迅速回升到近年偏高的水平。当前，全球集装箱船平均航速已经接近近年平均水平，但仍有较大的提高潜力。

“在中国相关航线市场上，如果集装箱周转问题得到解决，当前的运力保障水平已然足够，甚至有通过提速运行大幅提高运力的潜能。”林书来表示。