供应链中断被很多人将主要责任推给了承运人，他们认为这是由于承运人没有及时向市场上投放充足的运力导致的。但是，从商业的角度，承运人的做法无可厚非。

COVID-19疫苗研制成功将是一个令人振奋的消息，如何对其进行配送也越来越成为全世界的人们关注的焦点。

而当大众媒体和普通民众将目光投向那些将商品和零件转移到遥远的地方来润滑世界经济的行业——航运业时，他们会发现什么？

他们可能会感到震惊。集装箱航运市场当前处于一种功能障碍的状态，濒临混乱的程度。由于需求波动的不确定性，供应链已经快要被拉断。仅澳大利亚的悉尼-英国的费利克斯托这一条航线上就有无数港口涌现出严重拥堵的迹象。

图1：最近加收拥堵费的集装箱港口

从个人表现来看，航运公司对需求波动性增大的及时反应必须受到赞扬。但是从供应链上看，每个人都争相订购短缺的集装箱导致了交货时间增长、运费大幅上涨。也就是说，航运业将风险成功转移给了供应链下游用户。

供应链的失灵不是巧合，而是在于它根本不是为应对“黑天鹅”事件而设计的。经济学基础告诉我们，产能过剩（无论是船舶还是集装箱）将受到较低价格的惩罚。因此，承运人一直在尽最大可能使供需同步，而不是冒险，采取策略去应对小概率事件（但并非不可能）。

有时他们能做出正确的决定，有时他们也会做出错误的决定，但通常，供需的不平衡程度会被控制在均衡点的合理区间内。投资船舶注定是一场豪赌，因为船东在投资时不可能预测到船舶建成之后的市场情况。所有人都希望一条船在她20多年的生命周期中，盈利年份多过亏损年份，但是每一次新运力的涌入都可能以各种方式破坏市场的稳定。它也是累积性的，因此，错误判断对供应过剩/供应不足的影响大多是加剧。

新造集装箱船过去的“罪恶”正在被清晰地看到，今年也不例外。2013年-2015年间大家都疯狂投资造船（当时大型船风靡一时，有关数据显示，这一时期订购的运力总量约为540万标箱），巨额建造合同意味着船东们对未来几年航运需求的看好，但是，天有不测风云，事实与大家的预测恰恰相反，近几年航运市场严重供应过剩。因此，2020年集运公司的前所未有的运力管理策略可被视为对几年前在一侧过分下注所做出的纠正。

但从今年来看，在市场中拥有多余运力实际上非常有利可图，那使承运人们能够更好地应对需求的高速增长。一些船舶以令人震惊的速度从闲置状态转变为营运状态，租金也在飙升。

图2：截至2020年第46周的德鲁里世界集装箱指数

从当前的形势来看，问题其实并不是船舶数量不足（或集装箱数量较少），而是无法及时将集装箱运送到目的地。承运人一直在向市场投入新运力，但无奈陆上有瓶颈，港口之外也排起一望无际的长队，所以当前的原因更在于基础设施的不足。

在需求波动趋于平缓、集装箱（不是集装箱船）供给增加之前，这种情况似乎不会缓解。

图3：东西航线运力变化情况

在供应链的众多环节中，承运人的表现是非常出色的。现在，运费进一步上涨的唯一障碍似乎只是在于监管部门的制约。其实，进一步获利的条件已经成熟，但是由于监管部门的限制，承运人最近两次取消了跨太平洋航线GRI。

从运价上面看，政府有权压制价格和影响承运人的运营决策，但它们不能强迫承运人去投资船舶。即使现在对运费实行非官方的最高限额，目前的水平仍将是有利可图的，不仅如此，它们有很大可能保持很长时间。

因此，航运公司为什么要花钱增加运力，降低运价，再次将自己陷入亏损的窘境之中呢？

对于一个承运人来说，他现在有两种选择：

1.大量投资于新船和设备。这将提高运营效率，但很有可能会得到市场“奖励”的较低运费。

2.不投资。这很可能会进一步扰乱供应链，甚至增加与客户之间的敌意，但能够节省资金并增加高利润运费的持续时间。

如果您是承运人，您会选择哪一个？

当然，这个选项是抽象化了之后的，但是它们提供了一般运营商如何看待市场的角度。此外，我们还假设市场进入壁垒过高，没有新进入者，因为新进入者会改变市场动态。

从托运人的角度来看，您必须问自己是否认为当前情况是暂时的或永久的。如果是前者，您将只需要忍受几个月的供应链中断和高运费，然后一切走向正轨，泡沫破灭。如果您倾向于认为高波动性会持续存在并变得更加频繁，那么你更需要对自己的规划和预算进行深刻的反思。

资料来源:德鲁里