始于2011年的“大船冲击波”正越来越深刻地影响着港口。对我国港口来说，最显而易见的是，越来越多的大船前来靠泊。

日前，“地中海奥斯卡”和“地中海佐伊”轮同时靠泊天津港，这两艘被誉为海上“巨无霸”的巨轮是目前世界最大集装箱船，也是天津港目前接卸的最大集装箱船。其中“地中海奥斯卡”轮满载箱量达19224TEU，今年以来，该轮已多次靠泊我国的盐田、厦门、宁波、青岛等港口。

来自宁波港的统计，今年上半年，该港累计挂靠载箱量1万标箱以上的大型集装箱船达470艘次，同比增长19%；宁波港股份旗下码头今年上半年挂靠1.8万标箱及以上集装箱船超过40艘次，同比增长超过170%。

盐田港区是华南地区唯一能停靠20万吨级集装箱船舶的海运港口。今年6月19日，该港区迎来了3艘超过1.8万标箱的集装箱船同时挂靠。盐田国际是目前华南地区首个同时操作3艘超1.8万标箱船舶的码头。2014年，盐田国际已接待了1019 艘次运载量超1万标箱的大型集装箱船舶挂靠。今年1—6月，盐田国际则共迎来664艘次1万标箱以上的船舶。

而根据青岛港的统计，从2010年到2014年，在青岛港靠泊过的集装箱船中，装载能力超过1万TEU的从53艘次增长到443艘次，1.2万TEU以上的船舶更是从零艘次增长到349艘次。

虽然全球运力仍然过剩，但船舶大型化的迅猛势头却未见丝毫停顿。根据相关统计，全球5000标箱以上的船舶运力比例已经从2000年的13%增长到2014年的56%，而从订单船的船型来看，5年前集装箱船的订单中万箱以上船只占6.4%，如今万箱以上船只占总单量的53%，7500箱以上集装箱船的订单占未来新造船订单高达85%。

大船具有“规模效应”，尤其在货运需求增长难见转机的情况下，为了保持成本优势，马士基、地中海、中远、商船三井、招商轮船等国内外航运巨头纷纷下单制造超大型集装箱船。

根据行业机构德鲁里的数据，未来5年，全球将至少交付1万到1.2万标箱船舶34艘，1.2万标箱及以上船舶至少交付106艘——这意味着几年前算是装载量极限的船型如今已成为班轮公司的“标配”。

据悉，目前能够允许马士基的3E级船满载进出的，在全球只有五个港口，即深圳盐田港区、丹戎佩拉帕斯港、阿尔赫西拉斯港、鹿特丹港和德国威廉港。这就是说，在世界大部分港口，1.8万标箱的集装箱船只能装载1.5万—1.6万标箱。

无疑，这势必会引发港口业的焦虑：如何成为大船越来越少的挂靠港口之一？

《全球港口发展报告2012》曾指出，大船化趋势促使港口体系发生变革，长距离运输的货物越来越集中到某个枢纽港，而支线喂给港的货流则更加分散。现实的确如此，以争夺大船挂靠和班轮联盟干线枢纽港为出发点，全球港口的布局深受影响。为发挥最大的规模效益，船公司在为大船选择挂靠港口时，更看重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。因此，有专家指出，未来全球港口发展将会呈现明显分化状态，有全球性枢纽港，有区域性枢纽港，更多的港口将成为喂给港。

中海集运公司副总经理辜忠东指出，由于超大型船舶将只挂靠有限的几个转运中心，而现有的干线港口挂靠中，只有少数凭借地理位置、货量规模、港口硬件、配套服务等优势，成为转运中心，因此，一些地理位置和自然条件优越的港口，都在竭尽全力争夺中心地位。

航运业资深人士指出，大船在班轮公司或联盟全球干线布局调整重组中举足轻重，同时随着近年来区域贸易加大及干线船舶向枢纽港集聚，现有枢纽港的减少或调整，既是全球港口版图与格局重塑，也会牵一发而动全身，对包括支线喂给港的相关港口绩效都将产生巨大的影响。

“试想一旦干线枢纽港的既有地位动摇，作为支线港、喂给港的中小港口货量必然减少，而同时也会引发港口洗牌。中国海运港口在当前外贸增长下行的压力下，应积极应对来自周边港口抢夺货源的挤压，审时度势，趋利避害。”航运业资深人士表示。

航运专家认为，要加快转变港口发展方式，防止大船潮下沿海港口盲目攀比，竞相扩建深水大港，引发过度投资和新的产能过剩。而中国港口提升全球竞争力、保持领先地位的关键在于“一线大港应建设成为具有自由港功能的全球物流和配送中心。”