据船运消息人士称，部署在东亚航线上的大型集装箱船加剧了日本港口的拥堵，因为现有的码头难以应对更大的船只。 

这个问题导致承运人改变了船舶的停靠，为了避免船只挤在一起，以及延误和拥堵，一些集装箱船被迫提前计划离开。 

在东京现有的泊位中，只有一个400米长(1312英尺)的Y2泊位能够装卸超过14000TEU的船舶。今年4月，一个包括Mitsui-Soko和货运公司Nippon Express在内的财团开放了Y2码头。

然而Oi集装箱码头的平均泊位长度为336m，Aomi集装箱码头的平均泊位长度为314m，这意味着最多可以处理8000TEU左右的船只，这也意味着在亚欧和跨太平洋航线上部署的超大型集装箱船经常会占用两个泊位。

“我们看到的问题是，在日本港口停靠的总长度为350 m或更长的船只数量正在增加，东京码头狭窄的存储空间以及卡车司机短缺是造成拥堵的主要原因。”赫伯罗特（Hapag-Lloyd）日本常务董事Nils Meier表示。

“在东京，大多数泊位的长度为300–350 m，当超大型集装箱船同时停靠时，常常需要重新进行大量的安排。” 

这一问题加剧了东京码头的集装箱堆场的短缺。 

Meier说：“东京新的Y2码头的泊位长为400 m，有助于缓解这种情况，并且还提供了额外的存储空间。赫伯罗特受到的影响较小，因为我们只有少数几艘船舶停靠日本，而大多数船只是由我们的合作伙伴提供。”  

但是，海洋网联ONE经常更改东京、横滨和清水港（Shimizu）的船只轮换，以避免船只聚在一起造成延误，此外，ONE还在将停靠东京和名古屋的船只的离港时间提前至少一天。

ONE的数据显示，这将影响到运营远东太平洋、日本海峡和马来西亚航线的船舶。接下来几天受到影响的船只包括8,212-TEU ONE Hamburg 和 8,084-TEU Conti Conquest，它们服务于远东太平洋1号航线，以及日本海峡-马来西亚航线上的NYK Diana和Bear Mountain Bridge这两艘船。