KITA指出，过去三个月来，跨太平洋航线的运价翻了一番，原因是班轮运营商为了应对Covid-19大流行对经济影响的担忧，取消了航线所致。还有人猜测，班轮运营商可能将更多运力分配给中国，因为目前中国经济正从疫情中复苏。

一位韩国的货代表示，集装箱船舶运力的缺乏给出口带来了延误，加工这些出口商品的海外工厂的运作也被推迟了。”

虽然出口商通过年度合同可以获得集装箱运输服务，但运力的下降已使市场转向对班轮公司有利的方向，导致货主不得不为每个集装箱单独支付附加费。

就在韩国制造商面临出口成本高企的同时，由于该国正在抗击第二波Covid-19疫情，国内需求疲弱也对它们造成了冲击。

KITA担心，如果运费不能正常化，“出口冲击”可能会持续下去。该协会计划收集托运人的意见，并向海洋和渔业部提出建议。

如前文所述，KITA表示担忧之际，有报道称，中国交通运输部已致信中远航运(COSCO Shipping Lines)、马士基航运(Maersk Line)和长荣航运(Evergreen)等多家班轮运营商，问询跨太平洋运费上涨的原因。

另据消息称，美国联邦海事委员会(US Federal Maritime Commission)也将于9月16日召开会议，讨论海运承运人费率趋势和联盟相关问题，目前各方对航运公司的运力管理以及随后从亚洲到美国的费率上涨感到担忧。

集运业的未来还是值得担忧的

虽然从今年上半年各集运公司发布的财报来看，各大航运公司的集运板块的确赚得盆满钵满。

但是集运业的前景看起来似乎并不乐观。

波罗的海航运公会BIMCO就在最近的一期报告中介绍到，随着政府开始放宽刺激措施，失业率上升和消费者收入下降赫然显现。即使更高的国家补贴也无法阻止世界主要消费国的消费者支出下降，最后的结果是，消费可能会遭受更大的打击，从而降低对集装箱运输的需求。

目前集装箱运费的大幅上升跟进口商的提前装载不无关系，这种较低的实际需求对集装箱运输的影响将更加痛苦，这将在未来压低运量和运价。

7月份，美国开始建造私人房屋的数量为140.6万套，较前几个月有所回升，但较2月份新冠疫情前的水平低4.5％。BIMCO之前预计，在美国，从开始建造房屋到进口集装箱之间要间隔22个月。