随着2020年的到来，现代商船将离开2M联盟，于今年4月起与THE Alliance（简称“THE联盟”）正式展开为期10年的全新合作。

　　在国际航运竞争日趋激烈和船舶大型化的背景下，为降低运营成本，实现规模经济，提升班轮公司的竞争力和在谈判中的话语权，各班轮公司纷纷结成联盟，从而实现在运输服务领域的航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租。2019-2020年，全球航运联盟又有新变化：2019年3月起，以星航运将与2M联盟扩大战略合作，在亚洲—美西、亚洲—地中海的部分航线上进行合作；同年7月，现代商船与THE Alliance 联盟确认合作事项，获得监管机构核准于2020年4月起正式展开。

　　航运联盟的变化会引起航线布局调整，从而世界港口也会形成新格局。

　　航运联盟化对港口格局影响大

　　航运联盟化对航线的布局以及挂靠港序选择对港口的影响都超过单一航运公司经营策略的转变。例如，在1999年，马士基与海陆联营时将欧亚航线的挂靠港改为了费利克斯托港，从而造成了南安普顿港每年8.5万标准箱吞吐量的流失。

　　最近的一次联盟重组发生在2017年。随着韩进海运的破产，全球航运市场由四大联盟——CKYHE（中远集团、川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运），G6（美国总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外），2M（地中海、马士基）以及O3（中海集运、达飞轮船、阿拉伯联合航运），重组为三大航运联盟——2M（马士基、地中海）+现代、Ocean Alliance（法国达飞、长荣海运、东方海外、中国远洋海运集团）、THE Alliance（赫伯罗特、阳明海运、日本邮船、商船三井、川崎汽船）。

　　2017年联盟重组后，各航运联盟对各自航线的挂靠港序以及运力布局也做了相应地调整，对世界港口格局造成了较大影响。以东南亚地区为例，新的航运联盟在亚欧航线上更倾向于选择新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作为转运枢纽，因此在2017年，这两个港口的集装箱吞吐量表现出强劲的增速，分别达到了9.0%和3.4%。而他们的竞争对手，同为枢纽港的马来西亚巴生港箱量同比下降8.2%，运量被重组后的THE联盟和2M联盟转移至新加坡港，面临严峻挑战。韩进海运的退出则让THE联盟在釜山港的转运货量削减10个百分点以上。

　　亚欧航线沿线港口迎发展机遇

　　现代商船脱离2M联盟加入THE联盟，将是THE联盟一个重要的里程碑，自2020年起，THE联盟的发展可能更上一层楼。

　　目前，全球包含在营运和在建的1.8万TEU以上大船有142艘，其中2M联盟有64艘船、Ocean Alliance联盟60艘、THE联盟有18艘。可以看出，THE联盟在大船数量上与另外两个联盟差距较大。

　　现代商船将有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于今年陆续交付。随着“限硫令”生效，燃油成本必将上涨，大型船舶尤其是容量超过18000TEU的超大船舶的规模经济效益和竞争力就更加明显。当THE联盟拥有现代商船这批大型船舶后，联盟竞争力无疑将大大增加。

　　众所周知，18000TEU大船想要更好的发挥规模经济效益，基本在亚欧航线上，但值得注意的是，目前亚欧市场运输需求疲软，两大联盟已有的大船运力已经超过现有亚欧航线运输需求。此前，现代商船就由于市场需求疲软和竞争激烈宣布取消了其独立运营的亚欧航线AEX，该航线连接了韩国、中国、新加坡、斯里兰卡和欧洲等国家。

　　现代商船的“挟船加入”THE 联盟后，将会弥补该联盟在东西航线上的短板，提高联盟在亚欧航线的市场竞争力和份额。因为该联盟会为货主提供更丰富的挂靠港口，例如比利时的安特卫普、法国的勒阿佛尔、英国的伦敦、南安普顿等，将会吸引到更多货源，沿线港口也会受益。此外，除THE联盟之外，2M联盟和Ocean Alliance联盟以及其他船公司也将会对其亚欧航线上的运力以及航线进行调整。总体来说，一些亚欧航线沿线港口可能会迎来新的发展机会，例如东南亚地区的巴生、欧洲地区的南安普顿等港口将迎来新一轮洗牌。

　　除了亚欧航线，现代商船脱离2M联盟转入THE联盟，也会对现有的跨太平洋市场造成影响。目前，三大联盟在东西航线的市场份额如下：

　　跨太平洋航线市场上，2M联盟连同现代商船占24.6%，Ocean Alliance联盟占比43%，THE联盟占比24%。航运联盟调整后，THE联盟在跨太平洋航线上的市场份额将达到30%，而2M联盟在该航线上的市场份额将下降至18%。THE联盟在跨太平洋航线上将提供更丰富、更符合客户需求的运输服务。

　　现代商船“易帜”后，2M联盟将失去7个港口间的运输服务，分别为：釜山—洛杉矶、高雄—长滩、高雄—奥克兰、光阳—洛杉矶、林查班—洛杉矶、林查班—奥克兰以及上海—洛杉矶。同时，还有4个港口间的运输服务频次有所下降，主要为：釜山—长滩、釜山—奥克兰、头顿—长滩以及头顿—奥克兰。另一方面，THE联盟在美西市场上的港口服务进一步增加，分别为釜山—长滩、釜山—奥克兰、香港—长滩、香港—塔科马港、仁川—洛杉矶、仁川—塔科马、高雄—长滩、光阳—洛杉矶和光阳—塔科马。除此之外，还有10多个港口间的运输服务频次有了1-2次的提高。可以看出，美西市场将可能由Ocean Alliance联盟与THE联盟为主导，沿线港口的集装箱吞吐量势必会有起伏。

　　港口间竞合将更趋激烈

　　总体来说，自航运联盟形成以来，港航企业之间的地位发生了变化，港口企业从强势变为弱势，航运联盟对港口生产的影响越来越大，就如2017年航运联盟重组后的巴生港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。今年4月THE联盟正式成立后，为了优化成本结构，各联盟都将会对其航线布局及运力分布进行调整，沿线挂靠港口和码头也将迎来不同的“命运”。

　　首先，新航运联盟下港口可能会迎来整合。随着现代商船新增运力投入市场，三大航运联盟在国际干线和枢纽港上的竞争将加剧，同时国际航线更加趋向于轴复式的网络。因此支线港口直达航线的频次或将降低，更多采取二程运输至枢纽的模式进行服务，枢纽港与支线港之间的合作将变得更加重要。

　　这种情况下，枢纽港为吸引干线班轮公司会进一步加强与支线港合作与整合，确立自身优势，以便获得航运联盟认可，在竞争中脱颖而出。例如，2017年航运联盟调整后巴生港的失势一样，缺少支线港喂给使得枢纽港地位也明显下降。

　　其次，港口服务能力或面临新挑战。新航运网络下，伴随着业务量上涨，部分港口服务能力上也会面临一些挑战，例如上海港、宁波舟山港、塔科马港、洛杉矶港、奥克兰港等港口将要面临更多船舶集中到港，引发的拥堵和货物集疏运问题，严重时可能会影响未来联盟挂靠港的选择。因此，港口需要对现有设备和服务能力是否能满足业务量增长作进一步论证，同时港口集疏运水平能否达到要求也需进一步评估。优化港口作业流程、加强合作、提高生产效率和服务水平将是被航运联盟所青睐港口未来发展的重要领域。

　　第三，美西港口或迎来升级与竞争。由于亚欧航线市场低迷，2M联盟和Ocean Alliance联盟已经在着手探索将超大型船舶运用在亚洲—美西航线以及远东—中东航线的经济性与技术上的可行性。得到现代商船加入的THE联盟同样如此。

　　可以预见，如塔科马港、温哥华港、奥克兰港等将会有新的发展契机。但同时，这些美西港口由于之前鲜少挂靠超大型船舶，为吸引货源和在美西航线中占据一个有利地位，美西港口将积极提升作业能力和服务水平，可能会引发一轮新的基础设施以及集疏运体系的升级潮，同时，港口之间的合作和竞争也会更加频繁和剧烈。