船舶开航前，要制定周密的航行计划，除了考虑船舶正常运营所需货源外，还要保证航线具有适合安全航行的自然条件和地理环境，否则会出现触礁、搁浅等危险。 

最近，英国海事法院就裁定了一起关于船舶航线缺陷引发搁浅的案件，船东付出了巨额赔偿代价，至少1300万美元啊。

看看这是一起怎样的事件吧...

当时，事发集装箱船从中国厦门港出发，由西北往东南方向航行。图中蓝色线是该船航行计划（passage plan）的计划航线，可以看到，该船的计划航线全部位于水道（fairway）内。

但是在执行航次过程中，船长担心东面水深不足，临时更改了航线，将实际航线向西偏移，即从第15号灯浮后完全偏出了水道，最终船只在位于浮标航道以西的海域搁浅。

事发集装箱船在厦门海域搁浅

根据电子海图，船只所经过的航道的标绘深度超过30米，但在船舶开航前5个月的诸多航行公告中，都提示厦门港水道外海图水深不准确，由于该区域内有“疑存雷区”，阻碍了水文测量工作，因此可能包含未知的暗礁或浅滩，会对吃水深的船舶构成危险。

而在船长做的航行计划以及海图上，没有提及这些航行公告中的警示，完全按照海图上水深超过30米的标注制定航线，最终造成船舶搁浅。

事发后，船东要求在共同赔偿海损（GA）中支付1300万美元，剩余部分由货物权益人承担。

尽管已经有92％的货物权益人支付了分摊款，但剩余8％的货物权益人认为船舶开航时不具备适航条件，拒绝分摊由于搁浅导致的共同海损。 

船东方面则辩解称，船舶搁浅的原因是未知的，船长对先前的航行公告并不知情，并且尽管航行计划发生在航次开始之前，但是其是航行的一部分，不涉及适航性的问题，应该根据《约克-安特卫普规则（2016）》 规则D条规定，由船方和货主方共同承担海损。

但剩余8%的货物权益人认为，航行计划存在缺陷过失，船方在不适航的条件下允许船舶航行：

——最严重的一个问题是未能按照IMO航行计划指南标注“所有危险区域”，即航行计划中完全没有体现先前发布的航行公告的危险提示；

——其次是，船长疏忽大意，在制定航行计划时并没有参考先前发布的航行公告，导致操作失误造成搁浅。 

因此这部分8%的货物权益人，向英国海事法院提起了诉讼，要求船东赔付80万美元。 

以下内容来自船管网、泛海国际船管

1.SOLAS 74第V章第34条（S74/CV/R34）

 ①船长在开航前应考虑到本组织制定的指南和建议案，确保预定航程已根据有关区域的相应海图和航海出版物作了计划。

 ②航行计划应确定一条航线，该航线：

  计及任何相关的船舶航线划定系统；

  确保有足够的海上空间作为船舶全航程的安全通道：

  预计所有已知的航行危险和不利的天气条件；

  计及适用的海洋环境保护措施，并尽可能避免可能对环境造成破坏的行为和活动；

2.STCW规则附则A部分的第VIII章第A-VIII/2节第2部分（STCW CODE SECTION A-VIII/2，PART2）

3.对预定的航次，应在研究所有有关资料后事先作出计划，并应在航次开始前对设定的任何航线进行核实。

4.轮机长应与船长协商，预先确定计划航次的需要，并考虑对燃料、淡水、润滑油、化学品、消耗品和其他备件、工具、供应品的需要以及任何其他需要。

5.每一航次前，各船船长应保证充分并恰当地运用本航次所必需的海图和其他航海出版物，对自出发港至第一停靠港的预定航线作出计划，所述海图和航海出版物应包含永久性的或可预测的以及涉及船舶航行安全的航行限制和危险的准确、完整和最新的资料。

6.在考虑了所有有关信息并核实了航线设计后，计划航线应清晰地标绘在相应的海图上，并在航行期间供值班高级船员随时使用，他应在使用之前核实将采用的每一航线。

7.如果在航行期间决定改变计划航线的下一停靠港，或者因其他原因船舶需要大幅度地偏离计划航线，那么，应在大幅度地偏离原计划航线之前计划经修改的航线。