路透芝加哥9月12日 - 韩国韩进海运(117930.KS)破产后，从亚洲至美国的集装箱海运费激升50%，因韩进的客户争相预定船只。但几乎没有什么航运业专家预期，运费的上涨能够解决这个行业的问题。

行业官员和专家对路透表示，韩进破产以及由此引起的全球航运业的动荡，都是更深层次原因所反映出来的表象，究其根本是因为运力过剩，这种过剩情况在韩进危机解决后仍难见起色。

“所有韩进海运的船只不会一夜都沉掉，”南卡罗来纳州港务局负责外部事务的副总裁Clint Eisenhauer表示。“我们还会看到同样的供需失衡情况，除了价格短期急升外，不会有什么太大影响。”

近几年来，集装箱运输公司大举支出，订购超大型货轮，认为来自中国和亚洲的消费品贸易将会增长。

航运业数据提供商Alphaliner估计，2016年集装箱运输能力将提高3.9%，而同期全球需求增长仅为1-3%。

根据船运服务公司Clarkson的订货数据，全球集装箱船只从现在到2019年将成长16.9%。

“根据当时似乎是合理的预测而进行了大规模的投资，”顾问公司Global Integrated Services社长、前Lowe's (LOW.N)进口运输主管Dean Tracy表示。

根据世界银行所汇编的数据，然近几年商品和服务出口占全球国内生产总值(GDP)的比重已从2012年的30.7%，降至2015年的29.3%。

根据Alphaliner，今年春季时，供需不协调情况已导致全球集装箱船只闲置一旁。顾问公司Drewry在7月时曾预期，今年将创纪录有150艘集装箱船只报废，但这对2010和2015年之间所建立的过剩产能来说“一点也不见少”。

产能过剩重创集装箱海运费及船运公司的获利。在2015年2月中，从上海到美国西岸的集装箱海运费为2,265美元。在8月底时，横越太平洋的集装箱海运费已下跌近半至1,153美元。根据上海集装箱运价指数，9月初时运费回升至1,746美元，但仍远低于之前的峰值。

在低运费环境下，所有主要航运公司都面临困境。全球最大的集装箱船运公司马士基集团(Maersk)(MAERSKb.CO)已警告其2016年获利将远低于去年，解雇了公司执行长，并宣布业务重组计划。德国业者Hapag-Lloyd(HLAG.DE)也警告称今年获利将下滑。

全球第14大航运商--韩国现代商船(011200.KS)今年稍早努力与债权人达成协议，才躲过了倒闭命运。

“我认为集装箱运输行业存在更加严重的长期结构性问题，”船运经纪商Banchero Costa的研究主管Ralph Leszczynski说。

正面发展

韩进海运破产为有史以来集装箱船运公司规模最大的破产案。这家全球第七大船运商旗下船队有88条船，约占全球运力的3%，当中归该公司所有的船仅有30条左右，其他船只则是租来的。

现在有两大问题有待解决：韩进海运的运能有多少将会消失(这可能有助于支撑运费)？还有多少将被竞争对手取代？

全球最大集装箱船只租赁业者Seaspan Corp (SSW.N)执行长Gerry Wang称，已有其他一些业者与其接洽，希望洽租该公司按长期合约分派给韩进的三艘船只。

Wang表示，韩进的困境可能提振集装箱运费，因该公司部分较老旧船只应会被闲置。

“韩进一败涂地，但这对航运业或许是个利好的发展。”他说。“我认为我们将看到朝较强健且较稳定的航运商转移。”他并称。

其他航运业者正伺机填补韩进留下的市场缺口。韩进海运提出破产申请的几天之内，马士基(MAERSKb.CO)和Mediterranean Shipping Company SA就宣布，两家公司将于9月15日启动新的跨太平洋服务，并各拨出六艘船支援这项新服务。马士基和地中海航运是全球两大航运商，签有船只共用协议。

谘询顾问及前海事运输主管Chaim Shacham表示，这些行动“显示航运业供应过剩的问题。”