日前，达飞集团收购基华物流（CEVA）一事，又有了新的进展。经过多次增持之后，达飞集团目前已拥有后者89.5%的股份。至此，全球第四大班轮公司基本完成对全球一流第三方物流公司的收购。

本次收购也只是近期班轮巨头们延伸其运输链条的一个缩影。马士基已从2019年1月1日起，将马士基航运的海运服务和丹马士的供应链管理服务进行整合，继续自2016年开始的转型之路。

当前，班轮巨头们已经不满足于提供传统的海运端运输服务，而是频频延伸航线两端运输链条，大步向着提供“端到端”运输解决方案的全程物流服务商方向发展，笔者分析有以下几点原因：

一是改善业绩的无奈之举。自2008年金融危机爆发以来，全球经济增长持续低迷、运力投放持续过剩、供需市场持续失衡，各班轮公司在主干航线运输市场竞争异常激烈，大打价格战，为了争夺货源，某些航线甚至存在负利润运营的情况。为了改变传统海运段运输利润不尽如人意的情况，班轮公司被迫无奈只能寻求向运输链条的两端延伸，以求尽快摆脱外部消极因素对公司业绩带来的负面影响。

二是服务客户的明智之选。除达飞集团和马士基外，中远海运集运在全程物流领域也早有布局，其依靠拥有的中欧班列、自有卡车团队、自营港口及陆港仓库等资源优势，提供了多种“门到门”的全程物流解决方案可供客户选择。这种全程物流运输模式，对班轮公司提高服务质量、增强客户体验，并引导班轮运输业由“价格战”向“服务战”转变起到了积极的作用。

三是降本增效的必然选择。达飞集团日前提出2019年减少12亿美元成本的目标。其实，无论是对班轮公司，还是对整个集运业，抑或是整个物流行业而言，降本增效都是永恒的话题。集运业是国际物流运输环节的重要组成部分，班轮公司频频布局全程物流对于减少运输环节、提高运输效率、降低物流成本，进而推动整个物流行业降本增效具有积极的作用。

四是资源整合的大势所趋。近几年，如果要在港航产业挑选几个关键词的话，“资源整合”一定会是其中一个。无论是中远集团与中海集团重组成立中国远洋海运集团的航运资源整合，还是宁波港集团与舟山港集团整合组建宁波舟山港集团的港口资源整合，抑或是中远海控与上港集团联合要约收购东方海外，以及上港集团收购中远海控非全资附属公司上海泛亚20%股权的港航间资源整合，整个港航业都在弥漫着资源整合的气息。目前来看，资源整合带来了不错的协同效应。

笔者大胆猜测，达飞集团和马士基以资源整合的方式布局全程物流的做法，未来应该还会继续上演。

（本文原载于中国航务周刊第1309期）