由于亚洲-北欧贸易航线上运力过剩，许多集装箱航运公司开始将部分大型集装箱船部署在其他服务航线，这对货物运输量较小的航线运价造成了威胁。超过18000TEU的集装箱巨兽原本就是为亚洲和北欧之间的航线设计的。但是大量的新船交付以及关于货运需求的不确定性导致集装箱运营商产生了将这些庞然大物送往别处的计划。有好几艘大型集装箱船将被投入跨太平洋航线，包括亚洲至中东和亚洲至地中海航线。

亚洲-北欧航线上的运力过剩现象已经导致运价从年初开始一路下滑。世界集装箱指数显示，上周上海-鹿特丹基准贸易航线运价已经跌至1656美元/FEU，下降了10%。运价的下行压力与18000TEU以上的巨型集装箱船数量增加有关。据航运咨询机构Alphaliner预测，目前有超过95艘18000TEU以上的集装箱船正在运营当中，还有42艘正在建设中。一旦它们被部署到从前没有服务过的航道上，取代那些较小的船舶，它们对市场的影响就会显现出来。这些航线包括亚洲与中东之间的航线。
 

中远海运已经宣布将从4月开始部署7艘巨型集装箱船作为海洋联盟升级亚洲-中东航线计划的一部分，同样地，马士基和地中海航运也将于下个月在亚洲-地中海往返航线上部署它们的首艘巨型集装箱船。从3月末起，2M联盟将开始转移亚洲-北欧服务航线上的一系列19000TEU以上的巨型集装箱船。它们将会被移至亚洲-地中海航线，目前该航线还在使用14000TEU-17000TEU的较小船舶。
 

大型集装箱船悄悄迁往别处的现象在跨太平洋航线上也有体现。上周2M联盟将19462TEU的MSC Eloane号集装箱船送到了洛杉矶APM码头。这是在美国西海岸靠泊的最大船舶，超过了17859TEU的达飞Benjamin Franklin号，该船曾在2016年上半年服务过三条跨太平洋航线。
 

据Alphaliner称，今年新增的集装箱船运力将占据目前总运力10%，相当于每周增加28000TEU，航运公司将面临严峻的考验。太平船务（PIL）决定从4月起放弃亚欧航线与这一点也有关系。但是也有人对即将交付的大型集装箱船运力持乐观态度。
 

据德路里预测，截止今年7月中旬，18000TEU及以上的船舶订单合计运力超过了100万TEU，46万TEU计划于2019年交付，62万TEU将于2020年交付。2018年共交付了26艘、52.5万TEU船舶。这些运力全部都被部署在了亚洲-北欧航线。
 

德路里认为延期交付和减速航行可以缓解运力过剩的问题，但是光靠减速航行并不足以吸收掉全部的新增运力。因此亚洲-北欧航线上就不可避免地需要出现一条新服务航线（海洋联盟将在4月份推出），延期交付新造船、闲置和拆解旧船以及减速航行可以帮助航运公司处理运力。但是这对即期运费造成的影响几个星期内都不会明朗。
 

此外，BIMCO对亚欧航线上的集装箱需求量前景并不看好，“未来几年欧洲需求增长都不会超过2%，欧洲集装箱进口量很可能会跟需求增长一样停滞不前，……这意味着通往北欧和南欧的远途航线都将陷入困境，难以实现规模效益。”