近期厦门物流圈流传的是“欧洲线运价低于东南亚”，“日本线运价低于香港线”的“传说”......相信大家已经有所耳闻。

随之而来的，当然就是铺天盖地的停航潮信息。2M联盟以及G6联盟纷纷在本周做出停航举措。这些大联盟投入在欧洲线的，基本上都是万TEU以上级别的MEGA-SHIP，全航线承载能力惊人。

去年一年持续下滑的石油价格，使得船公司船东运营成本大幅下降，航运业一改过去多年大面积亏损的恶劣环境，多家船东纷纷爆出大幅盈利的喜讯。也就是在这样的背景下，大量的闲置船只被重新启用，航母级新造船订单不断。

但与此同时，根据海关总署的统计数字，按照人民币计价，3月出口同比-14.6%，进口同比-12.3%，贸易顺差181.6亿元。出口商面临高额的劳动力成本，人民币汇率的压力，以及国际市场需求不振的内忧外患，出口订单迅速下滑。其中汇率大幅贬值的欧元区和日币区域，首当其冲地成为了重灾区，市场购买力严重下降，数字落差尤其明显，整体市场迅速陷入供过于求的不良环境中。

(以人民币计价，中国月度贸易帐表现，单位：十亿元人民币)

近期亚欧航线运价狂泻，比去年同期降低约60%，急降至4月10日的466美元/TEU，创下2008年以来的历史新低；日本线运价长期低迷，低于成本线运营的状况已经持续了长达将近一年之久；南美东的市场运价甚至低于东南亚港口。

顺应以上恶性竞争，船公司不得不对相关航线做出相应调整。继“天天马士基”(Daily Maersk)计划彻底宣告失败后，2M联盟日前又表示，将停航第16周的AE9/Condor航线和AE2/Swan航线。G6也可能取消5月8日由宁波出发的“OOCL Korea”轮。奇缺的货量和极度低迷的运价，使得各大联盟不顾一切地降低损失。虽然停航是一个艰难且迫不得已的决定，但总好过很可能出现的装载率奇低的窘境——如果不采取停航措施，当“MSC Oliver”轮在5月份停靠在安特卫普港时，所载货量也许仅仅是载箱量的50%。

厦门至日本航线在去年一季度时，正处于因应日本调高消费税所产生的一般消费品出口旺季，市场运价得以成功调涨，而去年四月之后，货量迅速下滑，各家船东对装载率都相当不满意，市场运价随之一蹶不振，收齐THC/DOC有时都成了奢望。上海航交所再三强调避免负运费，还是无力回天。

维运网曾经报道过，OOCL/MCC/NYK合营的关东线，于四月初正式撤出厦门，减少大约600TEU的关东快船服务舱位。

毫无疑问，非常严重的供需失衡正困扰着航运业。但是，事实上，航线调整已经对货主产生了相当压力。由于班期选择减少，客户出货的选择也随之减少，有些欧洲线货物至少会延期一周才能到达欧洲港口，这将对企业供应链产生一定压力。过于恶劣的竞争态势，必将伤害服务提供商的根本利益，反之也会影响服务受众群体。超低运价，甚至负运费最终将伤害到整个行业的生存形态，伤害到整个链条上的各个环节。面粉贵过面包的危险性，值得所有人深思。

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