2018年6月24日，洋浦中良海运有限公司(以下简称“中良海运”)发出公告，宣布自2018年6月25日起暂停航线经营。自此，六月份在整个内贸行业闹得沸沸扬扬的中良海运疑似资金链断裂并进行重组的事件(以下简称“中良海运事件”)，最终以中良海运暂停航线经营结束，这似乎也可理解为，其前期重组以失败告终。

2018年6月24日，洋浦中良海运有限公司(以下简称“中良海运”)发出公告，宣布自2018年6月25日起暂停航线经营。自此，六月份在整个内贸行业闹得沸沸扬扬的中良海运疑似资金链断裂并进行重组的事件(以下简称“中良海运事件”)，最终以中良海运暂停航线经营结束，这似乎也可理解为，其前期重组以失败告终。

港口圈一直关注事态的发展，关注着中良海运重组动态和中良海运各合作单位的立场和反应。今天，我们尝试着抽丝剥茧，揭开中良海运事件中各方关注的问题：

第一问：中良海运到底欠了多少钱?预估欠款总额合计约3.2-4亿元

在内贸船公司中，主要的供应商包括码头、船东、租箱公司、加油商、车队、驳船公司，港口圈对中良海运各供应商的欠款总额进行以下预估：

1、码头：约1.2-1.5亿元。

中良海运在各码头的账期，会随着其在码头吞吐量份额增大而随之增加。一般维持在3-6个月，多则可达10个月。以上数据港口圈经过搜集中良海运几大主要欠款码头预估得出。

2、船东：约0.4-0.5亿元。

内贸民营船公司一般以期租协议租赁船舶，船舶的租金因油耗条款不同相应变化，账期一般在2-3个月。根据中良海运公司网站上的航线表和其公布的运力，中良海运在航的运力约50万吨，每个月的应付船租预计在2000万左右，考虑到中良海运在经营后期退租了部分船舶，得出以上预估数。

3、租箱公司：0.4-0.7亿元

根据中良海运的运力及多方消息来源，中良海运租赁的集装箱约5万TEU左右。从近期中良海运租箱联盟发布的《关于要求返还集装箱的函》获悉，包括TEXTAINER、SEACO、UES等几家租箱公司均已在列。港口圈无法获悉每个租箱公司的费率，按照业内人士透露，预计在7-8元/天/TEU，账期3-6个月，得出以上预估数。

4、车队：0.4-0.5亿元

据了解，中良海运的车队欠款主要集中在泉州，其运输条款只有泉州强制到门，其他口岸以CY为主。

5、加油商：0.6亿元

油料是航线经营公司主要的经营成本，根据行业规则，加油商会基于合同油价费率的不同，给予船公司不同的账期。中良海运事件发酵以来，港口圈并未留意到加油商有什么动作。经参考其他船公司，加油商给予中良海运的账期预计在3个月左右。

6、驳船公司： 0.2亿元

本次中良海运的危机，据了解其原因之一是由于某驳船的账款催收力度过大导致的蝴蝶效应。根据访谈业内人士，驳船公司的账期预计在6个月左右，得出以上预估款项。

以上预估欠款总额合计约3.2-4亿元。根据内部人士透露，中良海运在重组期间曾提出，只要筹够7000万元，即可化解短期危机。港口圈据此做一个大胆预估，7000万元向供应商分配为：码头4000万元、船东1000万元、车队1000万元、其他供应商1000万元。以上支付后，中良海运的短期危机或许真可化解，这也间接验证了港口圈以上对中良海运欠款总额的预估。

问题二：为何出现资金链断裂?内贸船公司每年只有一个月挣钱

在回答这个问题之前，港口圈调取了泛亚内贸集装箱运价指数，该指数由上海泛亚航运有限公司开发制定并发布，客观反映了泛亚公司内贸市场实际成交运价波动趋势，如下图：

目前的运价指数已处于历史底位，比2015年南青和新闽航倒闭时指数还低。尽管船舶大型化可降低船公司的运营成本，但现在的运价不足以弥补船公司的运营成本，各船公司的亏损现象普遍存在。据内部人士消息，在光景好的时候，内贸船公司每年12个月中仅有2个月挣钱，而如今一年只有1个月挣钱。

在此背景下，各船公司的经营性现金流出现不断流出的状态，维护现金流的方法不外乎以下几种：一是融资，包括银行贷款或引进新的投资者;二是增加运力，扩大市场份额，增加经营性现金流入。经营性现金流入随着市场份额的扩大快速增长，而经营性现金流出则可以通过账期等手段延迟支付，这为船公司提供了净现金流入;三是增加应付账款，即延长供应商账期。

我们先看看业内另两家民营船公司安通和中谷的做法，除了融资渠道外，安通和中谷不断新增运力，在2017年两家的运力分别增加了80%和50%以上，此外，两家公司在各个口岸强力推行门到门服务，通过不断增加市场份额和延伸供应链环节，两家公司获得了不断的现金流入。

反观中良海运，在增加运力和推行门到门方面并未投入太多精力，2017年相较2016年运力只增加了5万吨，市场份额下降2%。但中良海运选择了引入新的投资者，包括引入第二大股东广州千舸科技投资合伙企业并进入中良海运管理层，以及与深圳市辉泓航运有限公司签订1.2亿元的战略合作伙伴协议，此外，中良海运也不断延长各供应商账期。

以上引入投资者的做法从目前来看并未给中良海运带来良好的现金流，反而因为增加各供应商的账期，成了危机的导火索。从中良海运目前的运力来看，我们预估中良海运的每月平均亏损额预计1000万元以内，假如通过推行到门条款，按照每月5万箱的运量，每月至少可增加5000万元以上的应付款，按车队至少3个月的账期来看，中良海运或许可维持更久。

问题三：为何出现众人竞相呼吁筹款救中良海运的一幕?货主将多一个选择

从中良海运发出众筹后各相关方的表态，来自全国各地的货代、车队、公司员工分别站出来力挺中良海运，也为中良海运的重组带来了一丝希望。中良海运的重组为什么能获得各方的力挺，港口圈分析认为，目前内贸集装箱市场，泛亚、安通、中谷三家的市场份额已经占到75%以上，三家在运营体系上不断规范，更强力推行门到门服务，留给中小货代的空间不断缩小。

中良海运目前的市场份额约5%，为赢得客户，中良海运采取了不强制到门和运价灵活的营销策略，并因此赢得了不少忠实客户。假如中良海运倒闭，除了已经在途的货物需要支付大量的费用外，中良海运倒闭后也将压缩中小货代的生存空间。假如中良海运能继续经营，就为内贸集装箱运输提供多一个选择。

大部分码头属于国有企业，虽然希望中良海运能够坚挺下去，但涉及到国有资产，就算有心支持中良海运也是心有余而力不足。有几家小型码头发声提供支持，最后的签章也是业务章而非公司章。

问题四：码头如何进行风险管控，以减少船公司危机带来的伤害?减少账期，时刻监控。

船公司与码头之间，或许可以理解成相互依存的关系。一方面，码头希望船公司做大做强，带动港口的吞吐量;另一方面，船公司也希望依靠码头，提升自己的影响力。

港口给予内贸船公司的账期过长也是助长内贸船公司敢超量负债经营的一个必要条件。在合作初期，码头给予船公司的账期一般不会太长，但随着合作的不断深入，信用期会因为各种原因而不断延长。当然，大多数港口也建立了完善的信用体系来保障应收账款。但市场瞬息万变，有可能平时经营稳定的公司突然就破产或老板失联，单靠信用等级管理管理，并不能完全保护码头在发生危机后的权益。

港口业内人士表示，管好应收账款，了解目标客户业务波动，了解在港箱的周转情况和在港箱数量，总体市场是否趋同是非常关键的因素;其次则是关注目标客户的行业口碑，目前内贸箱市场圈子不大，很多危机的端倪已经在运营过程中显现，市场反应往往会慢半拍。内贸集装箱码头应当充分利用集装箱分会内贸箱工作小组平台，加强业务沟通，对于不同内贸船公司的账期、账额进行真诚坦诚沟通，才能做到心中有底，把控风险。

问题五：中良海运在停航之前有挽救的机会吗?救得太晚，直接休克

目前，中良海运的市场份额已达到5%，中良海运的优势航线主要集中在长江、浙江和广东。而内贸集装箱运输泛亚占据绝对龙头地位，市场份额超过40%。安通和中谷经过2017年的运力大幅扩张，市场份额也才分别增长2-4%，且两家仍不分伯仲。假如借鉴外贸航线公司的兼并重组案例，通过收购快速提供市场份额和影响力。或许，安通和中谷任何一家提前参与中良海运的重组，单家的市场份额将一次性提高5%，并可达到20%以上，将稳坐内贸民营船公司第一把交椅，排名行业第二。

问题六：内贸箱集装箱海运生意还能做吗?3-5家已经足够

前有南青，后有新闽航，内贸箱生意道阻且长，那还能做吗?我们不敢妄下结论，只能说中国的市场足够大，足够乱，机会也足够多。经过市场的多次洗礼，必然会留下经营有方的班轮公司。仅仅以国有或民营的性质来判断和取舍，未免有失偏颇。

事实上，民营企业的所有者如果经营不善的话，要赔进去的是身家性命，因此反而更关注资本效益和运营效率，它们往往面对的是市场的偏见，缺少的是资本加持，面临的威胁是国企挤兑。

放眼全球市场，运营业绩最好的班轮公司从来没有国有班轮公司。未来，在内贸箱这个市场上，也许3-5家大中型内贸箱公司就已经足够，这其中，得到资本加持并有实际经营能力的班轮公司，或将走得更稳健，也将是租箱公司和港口码头最好的合作伙伴，但是需要市场核心参与者的自我约束和自觉践行。