本文较长，总计约6500字，看完一定会有所思考，也许会有所共鸣，共分六部分：

1、营业收入、GDP是发展的结果，不是目标

2、中国物流水平，不足以支撑制造业强国

3、航运控制权的丧失

4、无法持之以恒地经营

5、中国没有经营大型货代企业的人才

6、政策、法律的稳定性不够

1988年以前，中国的货代仅有中国外运一家，在那独家经营的年代，曾经有同事27岁时就任副处级领导，向笔者描述那时的工作情形，他负责近洋航线，全国各个省的外贸公司天天都有人找过来催舱位，运价就是中外运的费率本，没什么好谈的，就是想早点安排，每天在门外长櫈上都坐着一排贸易公司的业务员，一个个排队，进来都会递一支烟，他又不抽烟，就在办公桌上放着，每天下班时，烟能有一大把。说得最多的话就是我会尽快安排，你回去等着吧。

笔者的师傅胡晓霞女士那时任中外运租船处长，中国所有的租船都归她管，她租进了中国第一条CAPE，做租船，天天都要忙到半夜，爱人又是军人，儿子从小就在办公室地上爬或锁在家里。当时，中外运有三块牌子，一是对内，一是对外，还有一个是行政管理，具体名称我记不起来了，那时的外运，哪把中远放在眼里啊。

1988年以后，随着对外贸易的发展，垄断经营已经不能适应国际海上运输的要求，我国政府允许国际货运代理业务逐步放开，实行多家经营。货代是海运业中最早放开的行业，最早成立的货代公司，到今天也应到而立之年了，哪怕是一个人，也该强壮、成熟了。

中国是世界最大的贸易国、GDP占全球第二，只是近两年除了中外运外，中国没有一家大型货代企业，中国在国际货代行业的惨状比中国海运业在国际上的地位还惨！至少中国远洋海运加青岛海丰等海运企业在集装箱这块的运能还占10%左右呢！

2011年世界上前10大货代公司如下，没有一家中国企业：

1， DHL 
2， K&N,
3， Schenker 
4, Panalpina 
5， UPS
6， Expeditor 康捷坤 
7， CEVA
8， DSV，
9， Agility 
10，TOLL 

2017年，世界前25大货代公司如下：

第三方物流世界前50强如下：

从以上排名看，的确看不大到中国企业的身影，是什么原因呢？且看薛船长来粗略分析一下：

1、营业收入、GDP是发展的结果，不是目标

为什么四五年前，中国没有大型货代企业，最近几年高调出现了一家？有的报告排名该公司达到世界第三，从以上排名看，依据是营业收入，为什么这些年的营业收入取得突飞猛进的发展？原因不外乎以下一些，若有不同意见，审计时叫上薛船长。

某一年，一位国企的领导对笔者说，我不能把船租给你，那样只能收一点租金，营业收入上不去，这对我们最重要，利润嘛，可以调的。薛船长听了啼笑皆非，1980年代的问题，怎么30年后，还有人没走出去呢？那个年代，领导们都要产值，是国民生产总值的一部分，同事就建议，你装卸货时，全部做班轮，那产值不就上去了嘛！卸胶合板，也可以做班轮卸货啊，谈合同时运价让一点，改一下就得了。

某一年，一位国企领导对笔者说，我们今年的营业额还差一些，有什么办法没有？薛船长说，这简单，我刚定了一船货，近30万美元的运费，给你过一手，留几百美元利润，下次做生意时，把这几百美元还给我不就好啦！本来外商与我的A公司定的合同，现在我的A公司把货卖给客户的公司，客户再留几百美元利润，原封不动地把货卖给我的B公司，无非运费多经几道收付，皆大欢喜，客户完成了公司指标。

营业额对民营企业是没有用的，企业的目标是股东利益最大化，若异化为规模最大化后，一系列的恶劣后果就出来了。

以日照港为例，据财新杂志记者报道，2013年以前，日照港集团的营业收入始终在100亿元左右浮动，2013-2015年提升至200亿元、215.79亿元和202.32亿元，2016年前三季度也达到163.38亿元，原因在于日照港进出口贸易有限公司等与华信开展贸易，难道是日照港人品暴发，或智商暴发，一家没有贸易经验与业绩的公司，能从零开始，一下子做一百亿的生意吗？不是！据报道，是玩的贸易单据的旅行，货物空转甚至根本没有实际货物。也就是说很可能一船货物停在港口一年都可以不动，但已经在关联公司间转手了几十上百次。一亿元的货物，转手100次，100亿的营业收入就来了。或许这是华信短短数年就能进入《财富》世界500强，且连续四年进入榜单，2017年7月26日以437亿美元营业收入位列第222位的原因吧。这体量比大多中国的银行还要大得多，当然厉害了，我的国（AMAZING CHINA），也差不多同步达到了GDP世界第二。

但2013-2015年日照港利润显示为0.81亿元、4.15亿元、3.74亿元。

这让薛船长倒吸一口凉气，次贷危机，不也是来源于这些青萍之未的漏洞吗？

2011年美国福布斯杂志推出的“税负痛苦指数”榜单，中国内地的“税负痛苦指数”位居全球第二，中央财经大学财政学系主任，财税研究所所长曾康华表示，税负就看税收收入占GDP的比重，我国现在大约19%，也就是说，生产100元的GDP，有19元的税。

日照港、华信这样的贸易公司产生的GDP，自己没交什么税，但是别人替他们交了至少19%的税啊！这或许就是税收痛苦的原因，领导还认为正常。

要揭开面纱也很简单，毛利率达不到10%的国际贸易，不应计入营业收入里，国际运输中的货损货差，各种风险，没有10%的毛利，做国际贸易要不是找死，要不是另有所图。

另外一个问题，就是倒空箱，不排除货代公司参与倒空箱计入自己的营业成绩里。每到年底，就有各地的网友向薛船长报告，厦门倒空箱了，宁波从A码头进货，安排船靠B码头了，上海又从洋山到军工路、张华浜来回倒空箱了，连云港也倒空箱了，几乎全国各个码头都有类似问题，这样也倒出了港口业的一片繁荣！倒出了世界前若干大港口被中国港口包圆的业绩。问某班轮公司高管，码头进出口数据，与你们的数据能对上号吗？这位仁兄没有正面回答，说今年都是增长的。

2、中国物流水平，不足以支撑制造业强国

很多人不理解其中的逻辑关系，以马钢的工字钢为例，马钢的工字钢在行业里算是极品，质量极好，但始终卖不出价钱，比如卖到东南亚某国的工字钢，要比日本的要低150美元一吨，也许日本有其品牌优势吧，但是还比泰国产的工字钢还要低90多美元一吨！薛船长问过收货人，收货人也同意马钢的东西与日本的一样好，但是没有卖相，不好卖啊！

看看长长的物流线，就会明白，货在马鞍山出了厂后，用卡车装到码头边，再装上驳船，运到上海，卸在码头上，日晒雨淋，大船到了，用平板车拖到码头边，再装上大船时，已是半个月后的事情了，好好的货，都锈迹斑斑，一堆散捆。

再看日本的物流，很多工厂是零库存，一边生产一边装船，笔者去过日本几乎所有的主要钢厂码头，时常货装上船时，还是热的。即便是往公共码头送货，可以精确到几时几分，曾带着日本人去上海罗泾码头，大为惊叹，连横滨也没有这么大的码头啊！其实，这是物流落后的无奈之举啊！

昨天有卡车师傅对笔者说，“要涨价了，吃饭明显贵了，咱们跑运输的，实在不涨。走国道撒，货搞坏活该！”这样的合作关系，与工人破坏资本家的生产工具异曲同工！

有船员向笔者反应：在韩国装螺纹钢，收货人愿意承担费用给你买雨布，船水密也要盖雨布。

薛船长对货运质量是非常注重的。前几天，一位客户说，怎么样做，我的钢板才运不坏呢？薛船长表示，没法解决，你以前给我50块钱运费时，我往舱内一放，上面什么货也不装，决不会坏，但是，你给我降到20块钱，我不能放着钢板上面4、5米高的空间不装货啊，既然装货，多多少少都会有点损坏。

笔者痛骂，以前说钢厂亏损，出不起运价，去年，钢厂一个个赚得盆满钵满，还是照样不肯给运价，只能继续停留在低质低价的层次。

港口的问题还有不能给精细的产品提供差异化的服务，日本、韩国的高品质产品很多是从他们自己的码头出运的，而国内，绝大多数只能通过公共码头出运，好货也给装坏了，笔者不止一次看到货主看着宝贝货物被野蛮装卸而哭泣。要知道，现在的码头，已没有高水平的装卸工了，甚至连低水平的装卸工也招不到，现在的码头，离开了船东的港口船长就不会装货了，连配载图都未必能看懂，更别说会画了。靠一帮临时工、外包工、劳务工来提供世界一流的装卸服务，做梦没做醒吧。

笔者幻想，某一天，大船靠港了，马鞍山的钢材提前一天从车间直接装上火车，第二天就拉到上海的码头边，直接从车皮吊上海轮。这样，才是真正厉害了，我的国。

3、航运控制权的丧失

笔者曾就中国为什么没有大货代，询问了某省货代协会领导，领导说，中国人买什么，是烧香买，卖什么是磕头卖。

这样的理解，又让薛船长感到不可思议，第一次鸦片战争前中国主流社会对国际贸易的理解错误导致了贸易严重不平衡，发生了战争，贸易本就应是平等互惠、市场定价的，贸易不是谁赏口饭给谁吃的。

之所以中国没有大货代，本质原因是丧失了航运控制权。

我以铁矿石贸易为例，解释此问题，就容易理解了。

近代海运业是非常复杂、昂贵的综合性工程，国家为此设立了海运学院，专门培养海运人才以从事相关工作，而穷国、弱国是没有这个实力发展海运业的，所以近代的海运业多是发达国家在做，而发达国家所需要的资源又储存在非洲、拉美等第三世界国家，发达国家就需要从第三世界国家掠夺资源，所以，大宗散货的贸易一百多年来，一直主要是以FOB形式完成的，也就是买方派船，控制航运。什么时候从量变变成质变的？

2009年！中钢协参与铁矿石谈判之后！

在此之前的很多年，铁矿石贸易一直是由大钢厂与矿山直接谈判，一家钢厂与一家矿山达成协议，则所有别的钢厂跟进。谈判过程也非常保密，由于与各自的利益息息相关，各个钢厂与矿山都尽全力争取自身最大利益，他们的利益也代表着别的钢厂或矿山的利益，别人跟进，也是有合理之处。

中钢协则不然，他自身没利益，保密性更无从谈起，甚至力拓和日本新日铁敲定33%的降幅后。中钢协宣布不会跟进，仍然坚持40%的降幅，然后被打脸！用江淮方言说，就是不识相，就会丢相。

然后，矿山就送货上门了，把货物送到中国港口，服务到位吧！中国人，也失去了航运控制权，一系列40万吨铁矿船连名称也从CHINA MAX变成了VALE MAX ，中方购买后期租给淡水河谷，由巴西人控制航运。

集装箱运输业也是一样，固然沃尔玛之类的巨无霸谈判力强，技术要求也高，中国几乎没有货代能满足他的要求，100票货，装30个集装箱，全程跟踪。所以沃乐玛坚持做FOB，别人对他也无可奈何，但其他的呢？中国人想改为进口货做FOB，出口货做CIF，但都从班轮公司处拿不到好的运价，然而国外大型货代公司凭借着量大的优势，手中有好的运价，船东再从中国货主处攫取大量的THC以弥补让利部分。在一些人眼里，这成了先有鸡还是先有蛋的问题。

后果是极其严重，且不说困扰行业很多年的THC解决不了，中国的货代企业，只能沦为替国外货代做做拖车，做做单证，做做港口结算，做做装箱、拆箱、清关等具体的工作的配角，因为决定权在外资货代公司手上，他可以用你，也可以不用你，国外货代公司选择合作合伙时，也不会培养一个未来的竞争对手，所以不会选择中国的大型货代公司做合作方的，所以，想成长，也没有这个环境。

4、无法持之以恒地经营

从安邦、华信等突然平地而起的恐龙公司来看，沙地上搭建的大厦最终会倾覆，做好一个企业需要很多年的苦心积累，说天天向上是夸张了，从经验、技术上也要做到年年向上。笔者内人祖上是做钢笔的，后公私合营后成为英雄钢笔厂的一部分，今天早已英雄末路，苟延残喘，内人姑妈、大伯均是文革前大学生，若能家族持续经营，或许企业规模不会很大，但经验、教训、技术年年积累，产品品质与家族荣誉相挂钩，70年下来，不可能做不出圆珠笔尖来。一个人的学习效果来自于天资、学历、家学、师承这四者，家学与学历同样重要。子女跟着父母耳濡目染，获益不次于读大学。优秀木匠的儿子常常也是优秀木匠，无论他小时候是多么顽劣，甚至不思进取，持之以恒以及家学的原因。

20年前，笔者跑船时，FURUNO （古野）牌的通信设备还是很廉价粗糙，但还能用，到今天发展成F系的船用通信产品系列，品质非常优秀，与JRC的J系相抗衡。

然而，动不动就腾笼换鸟，就拆违，让企业想持续经营也没有了空间。动不动就以环保的名义、消防的名义、安全的名义让企业停产。厨师切断了一根手指，安监就有权力让一家大型宾馆停业，这就是中国的法制现状。

对于货代企业更是如此，经营的场地，说征收了就征收了，近几个月频繁地从官员口中听到“大规划”这个词，做业务用的土地只能与政府一年一签，因为政府也怕大规划。连持续经营的土地都没有，如何提高服务品质呢？如何产生大型货代呢？能产生的或许只会是安邦、华信这样的“巨无霸”。

一任一任的政绩考核，摧毁了太多成长中的货代公司，商人需要稳定的经营。

  同样的问题也发生在宝钢，这是一家日益平庸的公司，因为他偏离了企业本该追求的目标！后果也相当严重，中国的钢铁企业，失去了标杆！一起平庸。为国企解困，本就不该是企业的责任，为解救万里之外的一家钢厂，曾一年背负数十亿的亏损，为解救千里之外的一家钢厂，又上演同样故事，连公司名字都换了。这样，哪有心思做研发？哪有心思在提高品质上下功夫？近30年前胡晓霞女士做宝运总经理时，牵头推出的宝运格式租船合同，被中国所有的钢厂所采用，为中国人避免了多少损失啊！我对宝钢前首席科学家说，宝钢被民营企业全面超过，可能要不了多少年，他甚至都不知道有的民营钢厂设在国外的钢厂已做得很大，那里没有发改委，那里没有中钢协。

想想欧美日很多百年货代企业，真是羡慕，三菱的货代公司还是叫三菱仓库成立于明治维新后的1887年。中国的企业，常经营若干年，就必须换台头，10年的公司都是老公司了。

5、中国没有经营大型货代企业的人才

这一点，很多人或许会不以为然，中国最大的财富不是地大物博，而是中国的企业家!

然而，但凡能干的企业家都移民了，薛船长身边就有两只手都数不过来的优秀企业家移民去美、澳享受生活了，留下我等不才，还在拼命，然而智小而谋大,力小而任重,也做不成什么事情。

一家老牌企业经营的思路与新公司是不一样的，他是上升到历史责任感上的，比如一家老牌经纪公司为沙钢与海航做经纪人，定立的合同，海航死活都赖不掉，详见：

因为这样的老牌经纪公司，促成客户成交赚取佣金尽管重要，但并不是唯一目标，他还要尽可能促使成交后顺利履行。他们为国内某钢厂定的包运合同，该钢厂的国贸部门从上到下换了很多拔人，也都赖不掉合同。

货代业的管理人才需要成年累月的积累的，而且不是大学能大规模培养的，何况，与高等教育关系也不大，初等教育就行了，师傅带徒弟或许更有效，有的甚至需要付出巨额的学费（损失）才能学到本领。

为什么企业家做到一定程度就移民，这问题很简单，在于人身自由保护与财产保护，前者更为重要，不诚心解决，多说无益还敏感。

6、政策、法律的稳定性不够

现代化养殖业，一般在猪几十天就出栏了，鸡40天不到就出栏，而此时的猪、鸡都远未成年，所以显得比较笨，成年的老母猪那是非常聪明的。无数的货代企业，就倒在成长的路上，倒下的原因常常是多变的政策与法律。

我们的执法常是运动式的，以去年抓超载为例，货代公司要求与钢厂签5年期的货代合同，以更换车板以符合要求，然而钢厂不敢签，也怕什么时候超载抓得松了，这钱就多花出去了。

40万吨的铁矿船，以前靠泊中国是不安全的，不知为什么又变得安全了。

以前往外汇运费是很方便的，这几年，变得非常难，企业家很多精力被扯在这些操作性的事务上。

被多变的政策折腾死的货代企业为数不少，光开发票就折腾死了多少。

货代行业本就基本都是民事交易行为，但行政的手到处乱摸，使得中国的物流费用居高不下，甚至超出美国一倍还多。

综上，中国产生不了大货代公司，是营商环境恶化的结果，不痛下决心不会有任何起色。