迈入2018年，对于集运市场而言，这是一个在两年前大多数判断认为市场大概率会复苏的一年。的确，集运市场迎来触底反弹，但离复苏的水平尚有一定距离，只是超大型集装箱船一艘接着一艘还是来了。按照计划，集运市场2018年将交付28艘超过1.8万TEU型船。

在超大型集装箱船超量来袭的态势下，却没有超级市场进行匹配，班轮公司势必要在此间腾挪移转，为大船腾出航线腾出市场腾出空间，而后续的梯级影响将会陆续呈现。

超级大船迎来交付高峰

新年伊始，集运市场变得热闹起来，前两年订造的超大型集装箱船开始密集交付。

1月16日，南通中远海运川崎命名交付中远海运集运旗下的2万TEU型船“中远海运白羊座”号。1月19日，“中远海运白羊座”号作为中远海运集运船队的第361艘船正式入列，投入远东至西北欧班轮航线。

1月17日，东方海外宣布在韩国三星重工为其载运量达21413TEU型船命名。这艘命名为“东方印度尼西亚”号船联同其5艘姊妹船将成为东方海外船队中一支强大的团队，服务于亚洲至北欧一号环回航线 （LL1）。

1月25日，位于菲律宾苏比克湾的韩进重工苏比克船厂举行为达飞轮船建造的2.06万TEU型船“Antoinede Saint Exupery”号交付仪式。这是达飞轮船2015年4月订造的系列3艘2.06万TEU型船中的第一艘。

1月27日，外高桥造船(位置 评论 新闻)命名交付中远海运集运旗下的20119TEU型船“中远海运金牛座”号。该船是外高桥造船为中远海运集运建造的2万TEU型船的首制船。

根据Alphaliner截至2018年1月1日的数据，全球正在运营中的超过1.8万TEU型船为66艘、127.92万TEU，其中租赁船舶为26艘、50.26万TEU，按艘数计算，占全球比例为1.27%；按载重吨计算，占全球比例为6.06%。

从手持订单数据来看，截至2018年1月1日，全球共有1.8万TEU以上型船59艘、124.78万TEU，按艘数计算，占全球总订单数的17.05%；按载重吨计算，占全球总订单数的46.74%。

根据目前的交付时间表，预计2018年将交付28艘1.8万TEU以上型船，2019年预计交付19艘1.8万TEU以上型船。可见2018年是超大型集装箱船的交付高峰期。

上海航运交易所在展望2018年集运市场时表示，随着船舶大型化的日益推进，船东及船舶经营人将继续淘汰规模经济较差的中小型船舶；受近几年小型船舶不断被拆解影响，总体拆船量出现回落，但随着新巴拿马运河的竣工开通，3000～5999TEU型船、6000～7999TEU型船在逐渐取代1～2999TEU型船成为拆船市场的主力；运力存量过剩产生的推迟交付现象，预计2018年世界集装箱船队规模实际增长速度将继续小于计划交付量。

超级公司青睐超级大船

从班轮公司来看，目前共有8家班轮公司正在运营超过1.8万TEU型船或持有其订单。显然，这8家班轮公司也是集运市场上志向高远的“超级玩家”。马士基航运致力于维护其“领头羊”地位；地中海航运是紧紧追赶的“亚军”；达飞轮船试图保持前三甲的排名；中远海运集运在完成收购东方海外之后将成功进入前三甲；赫伯罗特在THE联盟中扮演着重要角色；长荣海运成为中国台湾地区唯一拥有超大型集装箱船的班轮公司；商船三井的6艘超大型集装箱船成为ONE航运在正式运营之后所拥有的超大型集装箱船。

从表中来看，马士基航运、地中海航运及中远海运集运成为控制超大型集装箱船的主力军。其中，马士基航运现有25艘、订单为6艘；地中海航运现有20艘、订单为11艘；中远海运集运现有5艘、订单为17艘（包括东方海外拥有的6艘）。从联盟层面计算的话，2M拥有（包括订单）超过1.8万TEU型船62艘；海洋联盟拥有51艘；THE联盟拥有12艘。

由于港口设施、水深以及航道条件的限制，目前，1.8万TEU以上型船全部投放于亚欧航线，这些超大型集装箱船占该贸易航线35%的市场份额。SeaIntel此前预计，如果亚欧航线部署的运力在未来两年内年均增长5%，那么2018年年底，超大型集装箱船占该贸易航线的市场份额将升至61%，接近目前的两倍。显然，主要班轮公司之所以不惜重金订造超大型集装箱船，是因为它们都将亚欧航线之争的取胜利器归结于成本。

至于业界担忧的“运力过剩”，此前《航运交易公报》就发表评论指出，按市场竞争的原理，完全可以看作是竞争手段，而不仅是令人厌烦的市场状态。在全球金融危机发生至今的这些年，业界应该已经认识到，运力过剩是竞争性市场的常态，运力平衡才是不正常的状态，它或者是高度垄断的市场状态或者是假想的市场状态。运力过剩既是企业竞争的手段，也是市场进行洗汰的动力。

所以在2017年9月19日，达飞轮船与中船集团签订9艘2.2万TEU型船建造合同。就在同一天，地中海航运确认在大宇造船建造11艘2.2万TEU型船。

但对于达飞轮船和地中海航运的逆势造船之举，竞争对手的看法不一。

马士基航运首席运营官庹索仁2017年9月在接受《劳氏日报》记者采访时表示，在可预见的将来，超大型集装箱船的“军备竞赛”正在走向终结。他认为四个因素限制了超大型集装箱船的使用：港口基础设施不足、航班发船频率下降、燃油价格起伏不定及贸易路径变化。

中远海运集团副总经理黄小文在“2017年中远海控业绩发布会”上表示，达飞轮船订造大型集装箱船一方面为了增加运力规模；另一方面则为提高航线竞争力。未来在远东至西北欧航线上，1.4万TEU型船将会全部退出，取而代之的将是2万TEU以上型船。如果不投入超大型集装箱船，单箱成本难以下降，竞争力就会欠缺。