1月21日报道 日媒称，日本船主协会会长武藤光一5日在新年贺词交流会上微笑地表示：“微弱的阳光终于照射进来。”海运市场在经历2015年至2016年的创纪录低迷后，从2017年开始缓慢复苏。行业内部多数观点认为，全球贸易量将以亚洲为中心增长。

据《日本经济新闻》1月19日报道，尤其繁荣的是运输铁矿石和煤炭等的散装船。作为运费指标的波罗的海干散货运价指数（BDI）2017年平均达到1145，自2016年起约上升70%，达到4年来的最高水平。

报道称，载重量的增加导致运送能力过剩，加之海上运输量增长停滞，2016年2月，BDI回落至雷曼危机前的约四十分之一，出现历史性的低迷。但现在恢复趋势明显。

报道认为，一个有利因素是中国加强了环保监管。日本国内某大型海运公司的高管去年从中国钢铁企业高管那里听说“因环保监管加强，需要进口和消费高品质铁矿石和煤炭，用以炼铁”。中国越来越多地从澳大利亚等进口高品质铁矿石和煤炭炼铁，而不是用廉价的国内煤炭和铁矿石，这带动了散装船的需求增加。

报道称，运输日用品、食品、精密机械等的集装箱船的货物流通也越来越活跃。截至2017年11月，从亚洲驶往北美的集装箱船连续9个月增加。

报道称，2017年货物流通非常兴旺，但运费却因竞争激烈而陷入增长乏力。邮船、商船三井、川崎汽船三家海运企业合作成立的集装箱船业务一体化公司“ONE”将于2018年4月开始营业，全球性的兼并、重组预计将告一段路。ONE对货主的价格谈判能力将增强。

报道称，三家大型海运企业姿态强硬的背后，是贸易量的增加。邮船公司社长内藤忠显说：“2017年初，公司曾担心贸易增长率低于经济增长率的情况会一直持续下去。”然而，国际货币基金组织（IMF）预测，2017年世界贸易增长率3年来将首次超过经济增长率。

三家公司因为要处理不用的船只，最近2年里将不得不计入约6000亿日元的最终赤字。正因为如此，海运市场非常有希望得到恢复。

报道称，课题也是存在的。散装船、集装箱船应对监管的成本预计将增加，会否转嫁到运费上是个焦点。2020年，硫化物的排放限制将加强，要么使用低硫磺燃料，要么设置去除硫磺装置。对用于维持船舶平衡的压载水的限制也将越来越严厉。

海运市场能否真正恢复？报道称，今年将是考验各海运企业实力的重要一年。