两家集运巨头的疯狂订船举动进一步动摇了多年来受运价低迷和运力过剩压力影响的航运业，而目前市场上的新造船订单正演变为新一轮装备的追逐赛。进一步增加集装箱船手持订单量，这将破环集装箱航运业的供需平衡。

目前集装箱船手持订单中，几乎50%的18000TEU级集装箱船将于2020年底交付。基于目前的集装箱航运需求展望，可以说已经超过了中短期所需。

达飞轮船于今年9月宣布订造9艘22000TEU的超大型集装箱船。此外，地中海航运也已确认订造11艘22000TEU的超大型集装箱船。在线交易平台Vessels Value数据显示，这些订单总额合计达到29亿美元。同时，这两家公司订造的22000TEU船也将成为有史以来尺寸最大的集装箱船。

然而，很多分析师依然认为这些订单并不为市场所需要。他们的观点认为，整个集运业最大的问题就是船太多了，而这一问题使得未来交付的新船更加难以部署在市场上。

德路里在近期的集装箱船市场展望研讨会上表示，其他集装箱航运公司虽然不太可能加入达飞轮船和地中海航运的订单热潮，但也并非完全不可能。咨询公司Container Logic的创始人Tom Bebbington表示，在全球集运业整合的过程中，随着大型集运公司越来越占据市场主导地位，这些订单标志着更大型集装箱船的发展趋势。

由于目前市场上的供求正处于较为平衡状态，因此如此多的超大型集装箱船的订单在目前的市场上确实令人震惊。分析师认为，财务状况可能不完全是新船订单得以签订的动机。随着造船厂压低新船造价，大型运营商得以获得低成本订船的机会。

德路里表示，未来的超大型集装箱船订单，预计将来自于拥有超大型集装箱船数量较少的航运公司。因此，THE Alliance，包括赫伯罗特、阳明海运、Ocean Network Express (ONE)（日本邮船、商船三井和川崎汽船合并集运业务创建的新公司品牌）最有可能签订超大型集装箱船订单。然而，由于融资资源较为有限，这些公司的超大型集装箱船订单不太可能出现。同时，这些公司也没有任何公开订造新船的消息。除了前20大航运公司之外，另有两家船东潜在的超大型集装箱船订单值得注意，即过去持扩张论调的伊朗船东IRISL，以及韩国船东SM Line。

而在这次新一轮由达飞轮船和地中海航运展开的追逐赛中，马士基航运则选择不再参与。该公司首席财务官Jakob Stausholm在11月初表示，马士基航运目前没有订船计划，该公司正在逐一接收目前所需要的船舶。

彭博社航运分析师Lee Klaskow表示，目前市场上的订船情况似乎正演变为装备的追逐赛。然而，当所有竞争者都加入这一追逐赛时，这种竞争将会对每个参与者都产生问题。2011年，全球最大的集运公司马士基航运订造了20多艘18000TEU集装箱船。从那以后其他业界竞争者纷纷效仿，加入购船行列。 这一系列订单造成持续的运力过剩问题，最终拖累整个市场，导致目前集运业的运价崩盘。