与去年的“诉苦”不同，今年10月份在深圳召开的泛太平洋海运亚洲大会（TPMA）上，众多业内人士共同表达了复苏初现的观点，上半年各大班轮公司普遍向好的业绩，也似乎印证了这一点。但与此同时，新的动向和新的变化也纷至沓来，考验着行业企业的智慧。

汇丰银行亚太地区运输研究负责人Parash Jain认为，从过去一年全球经济表现看，中国、欧洲、美国、俄罗斯等主要经济体均有复苏表现，这其中，中国经济走势依然是全球关注的焦点。

根据国际货币基金组织最新一期发布的《世界经济展望报告》预测，2017年和2018年，全球经济增速分别为3.6%和3.7%，中国经济增速分别为6.8%和6.5%，预期均有提升。

金融信息服务商IHS Markit中国区经济分析师许亚婷也表达了类似观点，她认为，中国经济增速未来几年会稳定在6.5%左右，目前中国追求的是高质量的经济增长，而非高速增长。

此外，上海航运交易所总裁张页还提出，航运企业还应将目光投向雄安新区规划。他认为，在这一规划的实施过程中，大量基础设施建设所需设备及材料运输，必将极大提振全球航运业信心，因为在中国放缓部分制造业产能的当下，这类需求将大量依赖进口。

不过，在关注经济贸易稳增长利好航运业复苏的同时，还有一些潜在风险值得警惕。譬如从现在到2019年年底，将有78艘运力超过14000TEU的大船交付。同时，较低的融资成本也让更多的新船订单成为可能。针对经济增速与贸易间的关系，张页还带来了一组令人不安的数据，他说：“5年前，全球经济增速与贸易量增速之比为1:2，也就是说，全球经济每增长1个百分点，贸易量将增长2个百分点，但现在这个比率为1:0.8。”可以说，如果错误估计了贸易量增长形势，将会给航运业的复苏前景蒙上阴影。

2017年，随着中远海运集团向东方海外国际发出要约收购，集运业的“姻缘”再添一桩。顶级承运商间的合并和重组，已从行业趋势变为现实常态，并将延续。

而日本三大船企新成立的集运公司ONE，则把目标锁定在了规模化发展。其全球首席执行官Jeremy Nixon认为，对于当前的行业来说，整合是必须的，其所产生的规模效应不容忽视。根据Alphaliner今年10月18的运力数据显示，日本三大班轮公司合并集运运力超过142.9万TEU，超过排名第6位的长荣海运。

同时，Jeremy Nixon还表示，此前，日本三大船公司在集运领域存在竞争关系，整合后，新公司将重建业务体系，以便更适应当前的市场环境。他还透露，ONE公司已于今年4月18日开始，以新公司的名义签订相关货运服务协议。

除了兼并重组以外，今年4月份，随着Ocean Alliance和THE Alliance的正式运营，也带来了新的联盟格局。对集运业而言，联盟是有效提升行业集中度的又一手段。截至目前，在全球运力排名前20的班轮公司中，联盟成员占据了12席。运力份额方面，三大联盟合计运力份额占比超过75%。正如Parash Jain所说，联盟已经是集运业的必需品。

但货主和供应链其他环节似乎并不这么看。SeaIntel海事情报首席执行官Alan Murphy以“一场被迫的婚姻”来形容目前的联盟现状。他认为，对于货主来说，联盟并非好事。

事实上，已经有货主对于联盟的服务和准班率提出了质疑。德迅全球贸易副总裁Paolo Montrone就表示，对于货主企业来说，需要多家承运商是一种有效分担风险的手段，但是，联盟的出现让这样的选择少了很多。嘉吉物流副总裁John McCauley亦表达了同样的观点，他认为联盟在保持统一性方面做了很多，这似乎也是提升内部协调的重要方式，但个性化需求和差异化服务是目前联盟的 “痛点”。此外，对于联盟船期稳定及准班率的质疑，也引发现场关注。95%的准班率是货主们提出的期待值，而如何实现，联盟企业或许还要做更多工作。

班轮公司和货主间的博弈一直都在进行，不过对于班轮公司来说，由供需驱动的时代将要过去了，现在是服务驱动的时代。

除了服务亟待提升之外，航运企业当前还面临着一个严峻的考验，那就是日趋严格的环保政策。

“如果航运企业严格按照目前的环保政策运营，那么整个行业将为此多支付600亿美元的成本。”现代商船总裁兼首席执行官Yoo Chang Keun提出了一个令人咋舌的数据。

除了已经生效的压载水公约外，2016年，根据国际海事组织伦敦会议的决定，自2020年开始，全球船用燃料含硫上限从3.5%下调至0.5%。随着限定日期的逐步临近，处在复苏阶段的航运业面临因环保而来的额外成本增加。

在Yoo Chang Keun看来，，针对硫排放新规，航运企业有三种应对措施。首先是低硫油的使用这也是目前大多数航运企业正在采用的方式。但从成本角度看，低硫油的价格较高，因此班轮公司当前大多采用分时段、分区域使用的方式。其次，对原有船舶进行改造，安装船用洗涤器，进行过滤和净化。经过改造，船舶运营商依然可以用重油，通过设备来进行过滤，但设备安装成本非常高，价格在500万美元-1000万美元之间，而且还要等待10个月的加装时间。第三种是建造LNG动力船舶。目前，该船型在近洋航线中使用比较广泛，在远洋较少。但其劣势在于，LNG动力船的建造成本较高，在加燃油地点上也有所限制，还会导致船舶牺牲部分空间，在载箱量上有所损失。

不管采用上述哪种方式，航企都将为此支付更多的额外成本。尽管Yoo Chang Keun并未透露现代商船可能的策略，但他对新造LNG动力船表示出了极大的兴趣和关注。此外，达飞近期的22000TEU超大型船舶订单，也考虑采用LNG动力模式，这或许是未来行业发展的方向。

如果说此前的航运业是由供需关系而决定的，那么现在和未来，航运业的发展将更多由新技术引领。如何开发新技术，使用新技术，将成为考量航运企业智慧的关键。