11月15日，国家发改委发布消息指出，在对上海港、天津港涉嫌垄断行为调查的基础上，国家发改委会同交通运输部、中国港口协会于9月22日联合召开会议，要求全国沿海39个港口都要对照此次反垄断调查发现的问题，进行自查自纠和切实整改，要求港口企业充分认识公平竞争的重要意义，推动港口生产经营降本增效，更好服务实体经济发展。

其中，19个规模以上港口的整改方案报国家发展改革委审核。从目前有关港口上报的自查自纠情况看，多数港口认识深刻，进行了全面自查，并制定了切实可行的整改措施。

21世纪经济报道记者了解到，本次整改源于从今年4月中旬起的举报，国家发改委依法对上海港和天津港开展了反垄断调查。

此次调查发现部分港口企业存在涉嫌违反《反垄断法》的问题主要包括：限定船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务；对不可竞争的本地外贸集装箱装卸业务，收取远高于竞争性国际中转集装箱的装卸作业费；向交易对象附加强制拆箱理货、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件。这些行为排除和限制了相关市场竞争，影响了公平竞争的营商环境，导致相关服务价格高企，增加了实体经济运行成本。

多数港口企业对此次反垄断调查工作高度重视，认真制定了整改方案。

上海港、天津港、宁波舟山港、青岛港等主要港口对有关问题进行了全面规范，大幅调降了外贸集装箱装卸作业费水平；唐山港、黄骅港、威海港、日照港、连云港港、北部湾港等港口也对自查出的有关问题，制定了整改措施。这些措施主要包括：

一是全面开放拖轮、理货和船代市场。港口要充分尊重船公司及其船舶代理选择拖轮公司的自主权，为拖轮公司公平竞争创造条件。废止关于划分理货市场的备忘录或者约定，不限制任何理货公司在港口开展业务，由船公司自主选择理货公司。在船代方面，港口也将畅通渠道，允许并鼓励船公司通过其下属公司之外的渠道，报送船舶信息。

二是合理调降外贸进出口集装箱装卸费。上海港、天津港、宁波舟山港和青岛港将从2018年起下调外贸进出口集装箱装卸费用，下调幅度在10—20%左右，每年可降低进出口物流成本约35亿元。以20尺重箱为例，上海港将从现有的595.5元/箱降至480元/箱，下调幅度为19.4%；天津港将从现有的530.3元/箱降至470.3元/箱，下调幅度为11.3%；宁波舟山港将从现有的620.53元/箱降至490元/箱，下调幅度为21%；青岛港将从现有的575元/箱降至480元/箱，下调幅度为16.5%。

三是立即废止和清理有关不合理交易条件。港口将停止将拆箱理货作为船公司提箱前置条件的做法，由货主自行决定是否进行拆箱理货，并终止要求船公司承诺不开展竞争业务，以及优先选用本港下属企业服务的合同条款。同时，终止要求船公司将本港作为中转港、对本港运价不得高于其他港口的合同条款，促进港口之间的公平竞争。

下一步，国家发展改革委将督促有关港口，切实落实整改措施，恢复公平竞争的市场秩序，使港口能够更好地服务于实体经济发展。同时，也将继续加强执法监督，对部分港口的自查自纠情况进行调查核实，确保全行业生产经营行为得到全面改善。同时，也欢迎有关方面通过12358价格监管平台等方式，及时向我们反映港口生产经营中存在涉嫌违反《反垄断法》的问题，维护自身的合法权益。

国家发展改革委将会同有关部门，继续加强执法监督，督促全国沿海港口企业严格按照《反垄断法》要求，规范自身生产经营行为，切实保护公平竞争的市场环境，适应对外开放和经济发展的需要。也欢迎有关方面加强社会监督，及时通过12358价格监管平台等方式，反映和举报港口企业生产经营中存在涉嫌违反《反垄断法》的问题，维护自身的合法权益。　　

背景资料： 

港口本次涉嫌垄断行为有哪些？

第一，要求船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务。拖轮、理货和船代是船舶在港口进行停靠和装卸作业时需要的一些辅助性业务，市场本来是放开的。但调查中发现，港口通过签署格式合同、不开放信息端口、为不同公司划分市场等方式，限定或者变相限定船公司只能接受港口下属企业提供的服务。

例如，在拖轮方面，有的港口与船公司签署合同中设置由港口下属企业提供服务的格式条款；有的港口在船舶信息申报系统中，根本没有设置拖轮公司选项，实质上剥夺了船公司对于拖轮公司的自由选择权。在理货方面，有的港口不允许非下属企业进入港口开展业务，有的则直接为理货公司划分了市场。在船代方面，有的港口在内贸、中转等领域，不开放信息端口，使得船公司只能选择港口下属企业。这些做法完全排除了港口内相关服务市场的竞争，涉嫌构成限定交易行为，导致相关服务价格高企，不合理增加了实体经济运行成本。

第二，对不可竞争的本地外贸集装箱业务，收取远高于竞争性国际中转集装箱的装卸作业费。总体来看，在港口运输的外贸集装箱分为两类：一种是以港口为出发地或者目的地的，可称之为本地集装箱；还有一种是在港口中转，换船运输至其他港口的，可称之为国际中转集装箱。对港口而言，这两类集装箱在成本和面临的竞争条件方面，均存在显著差异。从成本来看，国际中转集装箱由于装卸次数更多，成本相对高；本地集装箱的成本则相对较低。因此，在政府定价时期，国际中转集装箱的装卸费用定价高。但从面临的竞争条件来看，本地集装箱受运输距离限制，货主难以选择其他港口运输，港口面临的竞争约束很小；对国际中转集装箱则不需考虑港口与货物最终目的地之间的距离，在不同港口中转差别不大，港口面临的竞争环境非常激烈，甚至还面临周边其他国家港口的竞争。

调查显示，由于竞争环境和压力不同，很多沿海港口在两种集装箱装卸费用上，采取了不同的定价策略。国际中转集装箱虽然装卸成本高，但由于竞争较为激烈，很多沿海港口均制定了较低的价格。而对本地集装箱，由于港口面临的竞争约束较小，其收费水平显著高于国际中转集装箱的水平，中间的差距高达2—3倍。这种依靠市场支配地位抬高价格的做法，涉嫌构成《反垄断法》禁止的不公平高价行为。

第三，向交易对象附加强制服务、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件。很多港口利用其在相关市场的支配地位，在与船公司和货主交易时附加了一些不合理的交易条件。例如，有的港口将本应由货主自主决定是否需要的拆箱理货服务，设置为码头提箱放行的前置条件。货主需要提箱，必须先进行拆箱理货并支付相关费用，增加了货主负担。有的港口在与船公司签署的合同中，要求船公司将其作为周边港口的中转港，并且保证海运费不高于周边港口相应航线的海运费水平。这些条款都与港口和船公司的交易本身无关，是不对等和不合适的，涉嫌构成附加不合理交易条件行为。