集运业联盟的每一个整合交易都可能会影响到港口，而且港口已经不得不面对主要集装箱航运市场船舶大型化的快速趋势。在明年年底之前，20000TEU的船舶将成为亚欧航线的主流船型，同时可能在不久的将来进入跨太平洋的周班贸易航线中。

　　一个不确定因素是那些拥有码头投资的承运人将如何作出回应。马士基正在寻求一种战略，将其集装箱航运公司和港口运营整合为一个统一的业务单元，并确保马士基航运公司尽可能地使用马士基码头（APM Terminals）的设施作业。

　　地中海航运和中远海运正在扩张，他们都有相当大的码头投资。前者最近在象牙海岸获得了35年的特许经营权，后者购买了Noatum港口控股公司位于西班牙巴伦西亚和毕尔巴鄂的码头。

　　达飞正在出售位于洛杉矶的全球门户南码头（Global Gateway South）的多数股权，达飞当时通过收购东方海皇及其班轮公司美国总统轮船（APL）获得该码头股权。达飞可能还有其他来自APL的码头待出售，但仍有大量的港口资产在其投资组合中。

　　同样，长荣和日本三大班轮公司也拥有码头投资。他们可能也想知道，这些投资是否能继续给予其战略优势，或者这些投资在一个大型港口集团的手中会更好，还是需要私募股权以获得新的投资。

　　与此同时，中国国有港口公司上海国际港务（集团）(SIPG)正通过与中远集团联手收购东方海外，在集装箱航运领域进行投资。

　　每当一家航运公司并购另一家时，或者两家航运公司合并时，或者几家公司形成一个联盟时，港口行业都将受到这样或那样的影响，例如服务航线的船期表需要消除重复的航班，引进新的港口对，或者船舶运营商努力为提高效率和产品差异化所作的其它改变。

　　对于港口来说，将会有赢家和输家，但在一段时间内可能不会很明显。尽管在过去的三年里，集装箱航运业一直在经历着它所经历过的最大的变迁，但这次的震荡还远未结束。

　　集运业整合和联盟趋势对港口业的影响最充分地表现在美国洛杉矶和长滩港。横跨圣佩德罗湾的13个码头大部分都是由海洋承运人控制的，这给正在上演的航运业整合大戏带来了额外的影响。

　　洛杉矶港和长滩港是主要竞争对手，由两个城市运营，而官方的说法是这一现状将继续维持下去。这两个位列世界二十大行列的港口最终是否会合作（2016年长滩港以28万标箱的微弱劣势，被林查班港超越而首次跌出二十大港行列）？或者为了位于这两个港口的13个码头的所有权结构，而继续让产能过剩和泊位、设备的低效率问题继续存在？

　　在过去，各家航运公司需要自己的码头，以保证泊位和管理多式联运的衔接，而在当今这个超级联盟的时代，已经没有这样做的必要了。

　　海洋联盟的四家成员公司中远海运、东方海外、达飞和长荣在洛杉矶/长滩港口群拥有各自的码头设施。而且，东方海外正在长滩港建造全美最先进的码头，那么中远海运是否还会保留其在洛杉矶港的设施？

　　长荣已表示，在目前阶段，海洋联盟位于洛杉矶/长滩港口群的码头整合并未被考虑到，这就留下了一种可能性，最终可能发生某种形式的合理化进程。

　　在THE联盟内部，现在合并后的Ocean Network Express会保留原来三家日本公司各自的码头吗?

　　现代商船已经决定关闭从马士基码头公司租赁的位于洛杉矶的加州联合码头。现在该公司拥有长港滩Pier T码头的20%股份。

　　洛杉矶/长滩港口群的这两个港口的集装箱码头本身都是独立的码头。一个更加集中化的集运行业以及三大联盟的船舶共享协议的到来，与这些码头巨大的潜在能力和资产的低效率使用形成鲜明对比。这些挑战在世界各地的一些港口也会遇到。

　　在过去的10年里，集运业一直在某种程度上停滞不前。因此，这么多不寻常的事件发生的时候，谁能保证洛杉矶和长滩港的合并永远不会发生呢?毕竟，纽约和新泽西的港口更是跨越了州界。

　　也许有一天，加州将会认为，“1+1”会有合理的商业意义。在这之后，圣佩德罗湾港口群合并为LA/LB港，跻身世界前十（以2016年数据计算，合并后将排名第九，并把天津港挤出全球十大港行列）。未来，在同加拿大、墨西哥和美国东海岸港口的竞争中，LA/LB港的威力将展示出来。

　　毕竟，在集装箱航运界，比这更不可思议的事情都发生过。

　　码头营运商的困境与出路

　　主要贸易市场的持续适度增长和不确定性将使全球码头营运商的生存更加艰难，这些营运商已经在努力应对其核心客户群（承运商）的快速演变。

　　空前的整合浪潮持续了下来，现在经营东西向主干航线的联盟已经由之前的4个削减到了3个。对于分布在这些航线上的港口和码头，确保至少其中一个联盟承诺挂靠是至关重要的。

　　拥有一家姐妹班轮公司的码头在这方面有明显的优势，比如达飞码头、中远海运码头或马士基码头。它们通常被称为“混合营运商”。然而，由于要在公平竞争的班轮行业中继续保持市场份额和声誉，它们不再有理所当然享有服务的权利。码头营运商无论如何都必须确保具有市场竞争力。此外，他们再也不能依靠某一家班轮公司提供的独家业务生存了。现在，它们需要稍微保持一定的距离进行独立的运作。码头业务只为一家航运公司提供服务的日子已经一去不复返了。

　　中远海运港口就是一个很好的例子。它与中远海运有关联，但它本身也经营着一个非常成功的港口业务。

　　那些没有独立班轮公司的码头营运商，比如新加坡国际港务集团（PSA）、迪拜环球港务集团（DP World）、记黄埔港口（Hutchison Ports）这样的公司，现在不得不采取不同的方式。

　　例如，一家班轮公司可能保证在全球27个港口有自己公司的码头提供服务，但这往往是不够的。在码头所有权性质的根本性转变中，承运商和港口营运商之间建立了越来越多的合资企业。这一双赢方案为双方提供了一个区域基础，更不用说额外的收入流，同时为营运商提供更多的宝贵货源。

　　需求疲软也导致了中国码头营运商的战略转变，尤其是中远海运港口和中国招商局国际。他们对国内经济增长放缓的反应是，将目光放得长远一些，目光坚定地将全球足迹扩大到全球所有角落。甚至像上海国际港务集团（SIPG）这样属于地方政府国资委管辖的国有企业也将业务拓展到了中国以外的地区。

　　对于独立码头营运商和与承运商有关联的码头营运商来说，他们有自己的增长愿望，这是一个主要问题。中国企业愿意为码头资产支付溢价，也可以以更低的利率借入资金。

　　中国创新型码头营运商的业务活动与传统的码头营运商形成了鲜明的对比。相比之下，中国投资者非常激进，乐于承担更多风险。以政府主导的“一带一路”倡议作为一个平台，中国码头营运商在港口行业的崛起几乎没有放缓的迹象。