我国《海商法》第86条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”从该规定可以看出，我国海商法对目的港无人提货，属于广义的目的港无人提货，包括无人提货、收货人迟延提货、收货人拒绝提货三种情形。有明确的收货人但其提货迟延，应对此承担相应的民事责任，理论和实践中均无争议。本文不在累述，仅就狭义的目的港无人提货（即目的港无人提货和目的港收货人拒绝提货两种情形）而产生的相关法律问题进行分析。

总的来说，目的港无人提货主要是收货人受利益的驱动，综合考虑货物成本及利润空间，进而为了避免自己进一步遭受损失而采取的消极行为。实践中收货人有意放弃货物主要有以下几种原因：

首先、由于国际贸易及海事运输中间环节较多，既有国际货物买卖合同和货物运输合同当事人参与，又有诸多非直接货物买卖合同当事人参与，如外贸代理、货运（船舶）代理等，这样就形成了诸多法律关系，只要其中一个环节有差错，就有可能致使交易无法完成。如货物运送迟延，过了产品交易最佳时机，收货人从自身经济利益考虑极有可能弃货。再如，生鲜产品由于承运人运输中没有很好的尽管理货物义务而导致货物变质或损坏等，致使货物到达目的地，已经失去了商业价值，收货人自然也会采取弃货行为。

其次、由于国际贸易既受到国际局势和国际市场大环境的影响，又受到进口国当前局势和国内市场供需行情的双重影响，尤其是在瞬息万变的市场经济环境下，一旦收货人感觉接受货物无利可图，或由于受到经济危机影响而无能为力等情形，都有可能出现目的港无人提货到情形。

当然，不排除卖方故意欺诈行为，因为国际贸易双方由于信息不对称或不了解，卖方恶意出口洋垃圾等情形，一旦买方识破，当然不会领取货物。

我国《海商法》第41条规定，“海上货物运输合同，是承运人收取海运费，将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同”。第42条第（一）款规定，“承运人，指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，汉堡规则规定，“承运人是指其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人”。从上述规定可以看出，海上货物运输合同作为独立于贸易合同的法律文件，收取运费等相关费用是作为合同主体的承运人的主要权利，而合同相对方即托运人有义务支付相关的费用。在海事运输合同选择运费到付时，发生目的港无人提货时，承运人的到付运费以及自己垫付的集装箱超期使用费、堆存费、垃圾处理费等均成为其遭受的损失。根据上述法律的规定，承运人当然有权就目的港无人提货遭受的损失主张损害赔偿，是合法的权利主体。

 现实中，还存在和托运人订立运输合同的承运人不是用自己所有的船舶或光租的船舶，而是用其他公司的船舶进行货物运输，或根据提单上的自由转运条款，将货物交由其他船舶运输的情形。也就是说实际承运人和运输合同中的承运人并非是同一人，我国《海商法》第42条第（二）款规定，“实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”也就是说，实际承运人不是运输合同的一方当事人，他只与承运人之间存在委托或转委托合同关系，根据合同相对性原理，实际承运人因目的港无人提货遭受的经济损失，只能向委托其运输的承运人索赔，一般不能直接追究货方的民事责任。例如广州海事法院[2004]海法初字第284号，在伊朗航运公司诉中国航空技术进出口总公司集装箱超期使用费纠纷一案中，实际承运人伊朗航运公司，要求收货人中国航空技术进出口总公司就迟延提货产生集装箱超期使用费承担责任。广州海事法院判决认为：原告作为实际承运人无权直接向被告主张在海上货物运输合同关系下产生的集装箱超期使用费。即使原告是集装箱所有权人，也同样不能向被告索取在海上货物运输合同关系下产生的集装箱超期使用费，原告应向其对应的租箱人主张租箱费用。

因此，发生目的港无人提货时，承运人享有主张赔偿损失的权利，而实际承运人因目的港无人提货遭受的经济损失，不能直接追究货方的民事责任，而只能向其委托方主张权利。