近日，马士基航运公司首席运营官（COO）Søren Toft表示，港口设施的问题、航次频率、高油价以及贸易航线的改变将限制超大型集装箱船的使用。

　　随着全球几家主要集装箱航运公司继续订购越来越大的集装箱船，马士基航运公司(Maersk Line)表示，在经营环境变化的情况下，应避免订造这类新船。

　　据了解，法国达飞轮船正在尝试在两个中国船厂订购9艘22000 TEU的船舶，而地中海航运公司准备改造9000 TEU和16000 TEU的船舶来提高他们的运力。

　　马士基航运公司首席运营官Søren Toft表示，“我们认为，在可预见的未来，大型化竞争和更大的船舶会慢慢消失。”

　　Toft表示，大型集装箱船的规模经济已经不复存在。这是因为大家发现想要容纳这么大的船舶对于港口的基础设施来说是一个很大的挑战。同时，超大型集装箱船的航行频率较低，这意味当客户发现马士基的服务没有太多其他选择时，他们将选择离开。“如果只拥有大型的船舶，那么每周在亚洲和欧洲之间只能提供两到三个航次，但是客户可能需要四五个航次。”另外，由于原油价格从低点回升导致燃油价格上涨，以及行业内持续的运力过剩导致船舶租赁有了更多的选择，这也使得这些超级大型集装箱船的效率大大被降低。

　　Toft表示:“我们相信，船舶‘大型化’时代即将落幕。”

　　关于制造设备的就近采购这一趋势是否影响了大型集装箱船和集装箱船航运的问题，Toft表示，深海航运的增长尽管没有过去那么多，但仍接近全球GDP水平。

　　就近采购是企业将制造设备更靠近目标市场的做法，这可能是由于自动化生产的进步而降低了成本。这一趋势并不一定会导致集装箱航运贸易被边缘化，但可能会导致其航运路线发生改变。根据Toft的说法，区域内贸易可能比深海贸易增长更快，亚洲内部贸易在过去10年里比大陆贸易增长更快。

　　但他指出，这也可归因于更强劲的经济增长以及相应的财富增长，这意味着中产阶级人口有更多可支配收入用于制造产品。

　　马士基一直在关注这一趋势，并已采取行动，在过去的十年里，该集团一直在不断扩张，已从其亚洲区域内集装箱航运分支MCC运输公司(MCC Transport)获利。MCC有大约100艘船在亚洲内部航行。