根据光汇航运资讯对上周新造船市场新订单的调查，集装箱船，尤其是大型集装箱船的近来又成为世界巨擘级班轮公司投资的热点。市场传出，在Alphaliner的全球箱船运力排名第三的班轮公司，法国达飞集团（CMA CGA），拟订造一批迄今全球最大的箱船——6+3艘22,000TEU的计划正在进行中。上周末，一位知情人士爆料，地中海航运（MSC）正计划订购11艘运力为22000Teu的大型集装箱船。

       航运业一直盛传着集装箱船运输是促使世界经济转型的主要动力，为遍布全球的制造商和消费者提供了低成本的运输方式。然而，箱船不断大型化，也给市场投下了明显的阴影。

我们来看一组当下的市场数据。根据Clarkson Research近日公布的数据显示，在大型集装箱船部署比较广泛的亚欧贸易航线（Asia-Europe trade），其平均规模至2017年8月达到13,936TEU。最近，随着巨无霸箱船，尤其是18,000TEU以上的运力投入使用，使得中小型箱船基本从这一航线上淘汰了，推动了这条航线的运力平均规模增长。而当下，这一航线的部署的箱船最大运力为21,413TEU，大约是平均水平的1.5倍。跨太平洋航线（Transpacific）部署的最大箱船为14,414TEU，是平均水平的1.9倍。南北航线（North-South routes）部署的最大箱船运力为13,102TEU,为平均值的2.8倍。

       显然，箱船大型化是各条航运线路的发展趋势。然而，这种发展趋势会带来什么的影响呢？我们来看另一家航运咨询研究机构，Drewry对进行专题研究的结果。

当箱船运力超过18,000 TEU时，综合航线和港口的“总系统”成本，最高节约的范围也占整个运输网络总成本的5％，规模经济效益是下降的。此外，港口需要募集大量的资本支出来建设适应大型船的码头终端，即便没有吞吐量的增加，至少也需要为这类大型箱船增加1/3的操作面积以避免码头堵塞。

       而箱船的不断大型化还有其他风险：首先，并没有显著的成本收益，大型箱船反而减少了航线服务的频率，以及货主的选择范围；其次，由于大量货物集中装载在少数船上，供应链风险增高；最后，由于大型箱船对于码头终端需要更高的硬件条件，比如更深的航道，以及码头面积扩大等，不可避免的带来环境影响。

    “事实上，由于大型船的负荷和排放都是极具挑战性的，如果能够发挥规模效益，还有一个不可以回避的因素，包括港口、班轮公司，以及航线的整体上协议一致，以及跨行业的协作。如果不能实现整个行业范围的收益，那么大型船的规模经济，实际上就是不存在的。”Drewry的执行董事Tim Power这样总结。

与2016年相比，今年上半年集装箱船运输公司的业绩大幅上涨，这是由于集装箱吞吐量的增长和利润率水平的提高了盈利能力。自2011年以来，承运商们一直都在期盼航运业复苏。今年，各船公司的高管们也对今年的业绩持乐观态度。虽然全球主要的航运公司有望在2017年底实现小幅盈利，但航运业的供需平衡不会早于2019年实现，如果市场需求持续疲软，那么目前这一现象将会持续到2020年。