Clarksons表示，新造船市场正迎来“超级周期”，订单潮涌现，船台稀缺，新造船价格高企，进一步增长的动力令人信服。

Clarksons数据显示，2024年前三季度，新造船订单达到1733艘、略低于5000万修正总吨（CGT）或9400万总吨，价值约1552亿美元。

Clarksons Research全球董事总经理Stephen Gordon表示，这是自2007年和2008年“超级周期”以来最强劲、最活跃的新造船市场。

Clarksons预计，到今年年底，订单将攀升至约2200艘、约1.15亿总吨，并超过2021年的水平。

Stephen Gordon表示，今年集装箱船和LNG船的订单持续增加，油轮也很活跃，散货船的订单稳定，邮轮订单也有所恢复。然而，油轮和散货船的订单占船队的比例仍然处于历史低位。

Stephen Gordon指出，“航运业的强劲现金流以及船队更新和脱碳的需求”是本轮新造船市场的关键驱动力。

他表示，ClarkSea（海运综合指数——涵盖4个航运细分船型租金）显示，今年前三季度平均值超过25000美元/天，较自1990年以来的平均值高47%，较近10年平均水平高35%，表明整个航运业有相当多的现金流入。

但与上一个周期相比，订单总量仍低35%，而自2008年上一次造船高峰以来，世界船队翻了一番。

各细分市场存在细微差别和驱动因素

他说，正在订购LNG船以满足新项目需求，而对于集装箱船来说，红海危机让市场认为得需要更大的“冗余”来灵活应对供应链中断。

邮轮乘客人数在疫情后反弹至3500万，高于疫情前的水平，促使市场订购大型船舶——这“对欧洲造船业来说非常令人鼓舞”。

Clarksons新造船价格指数自2021年初以来上涨了45%。

Stephen Gordon表示，自今年年初以来，新造船价格上涨了5%至6%，但涨幅已经放缓。

造船业的成本基础有所增加，凸显了劳动力成本的增加。但强劲的跨行业需求和造船厂的远期订单一直支持新造船价格。

他指出，造船产能在2010年至2020年暴跌40%后再次增加。

“市场告诉我们，需要额外的造船能力，来推进船队更新计划和脱碳。”

他说，超过75%的产能扩张集中在中国。其中一半以上是现有船厂扩张，其余的是已经关闭或用于其他用途的设施的重新启动。

他表示，与上一个周期不同，现在几乎没有新建船厂，世界其他地区的增长也不多。

尽管全球订单总量比2008年低35%，但中国的订单量已经处于历史最高水平。

总体而言，Clarksons预计今年和明年将交付超过4000万CGT，高于2020年的约3000万CGT。

展望未来，Stephen Gordon表示，到2050年将需要5.5万亿美元的新造船，主要用于船队更新和脱碳，但也用于贸易增长——这与21世纪初的情况不同，当时贸易增长是造船业增长的主要驱动力。

Clarksons对LNG、LPG、氨和二氧化碳等气体船“非常乐观”，并对浮式生产、储存和卸载（FPSO）行业保持乐观。

他表示，“我对市场总体持乐观态度，但不确定性和风险也非常现实——其中很多是地缘政治因素，包括红海危机等。贸易前景日益复杂，这给某些细分市场增加了一定程度的不确定性。”