马士基表示，客户提前将货物运往欧洲，以避免潜在的中断，今年集运市场旺季比往年“早得多”到来。

马士基在最新的市场观察中表示，“在欧洲，最新的观察表明，由于诸多因素的影响，旺季将比往年早得多。”

马士基解释称，“我们已经看到，货主一直在战略性地提前将货物运往欧洲港口，以避免未来任何潜在的中断，而消费者支出的增加也促进了需求的增长。”

由于地缘政治扰乱了贸易，货主希望能确保货物按时交付。

马士基表示，“由于主要贸易航线的广泛中断对运价和运力产生了影响，货主希望尽早获得舱位，以确保目标市场的必要库存水平。”

随着暑假的持续，欧洲许多枢纽和码头都面临着劳动力供应减少的问题。

马士基表示，“目前对运营的影响有限，并继续监控情况，并与各地的码头当局保持联系。”

在鹿特丹，Maasvlakte II的整体运营表现稳定，但由于好望角周围的恶劣天气，预计抵达欧洲的西行船舶会出现一些延误。

马士基表示，“为了减轻对服务和其他船舶的进一步干扰，正专注于保障服务的可靠性，并消除这些延误的连锁反应。在码头堆场，密度仍然很高，迫切期望客户尽早提货以帮助清理。”

旺季的变化趋势

‌集运市场的旺季通常在每年的第三季度，即7月到9月。正常的旺季，主要是暑假结束后，零售商开始为秋冬季节及感恩节、圣诞节和新年做库存准备。

近年来，特别是自疫情爆发以来，旺季的格局发生了重大转变。从单一集中峰值到全年多个峰值的转变在很大程度上是由不断变化的消费者行为和电子商务的快速增长推动的，电子商务改变了人们购物和与品牌互动的方式。这种分布式旺季的新趋势要求企业比以往任何时候都更加敏捷和灵敏。此外，这种转变模糊了曾经被认为是“淡季”和“旺季”之间的界限。随着消费者需求现在受到更广泛因素的影响，包括社交媒体、网红营销和全球事件，企业必须适应这些变化，以利用机会并降低风险。这需要持续监控市场趋势、客户偏好和可能引发意外需求激增的外部因素。

亚太市场趋势

马士基表示，在美国经济扩张和通胀放缓的支撑下，全球经济表现出更强的韧性，继续跑赢早先的预测。贸易增长已经出现了乐观迹象，与2023年相比，今年的海运和空运量都在攀升。有迹象表明，这种强劲表现将持续到下半年，尽管不利因素，尤其是中东和欧洲的地缘政治问题，可能会抑制市场情绪。

全球经济增长预测仍然乐观，预计2024年GDP增长约为2.6%。美国和一些新兴市场第二季度的增长超出预期。全球采购经理人指数（PMI）显示，7月份制造业活动有所回落，PMI今年首次降至50以下，表明中国、美国和欧盟出现收缩。在欧元区，尽管劳动力市场强劲，工资上涨，但消费增长缓慢。

2024年7月的海运市场前景突显了全球需求和运力供应动态的混合情景。集装箱运输需求继续表现出弹性，2024年3月至5月同比增长4.8%。这一增长是由北美、拉丁美洲和非洲等地区的强劲进口需求推动的，而中国的出口活动仍然强劲。在运力供给方面，新造船交付量大幅增加，仅2024年第二季度就增加了近100万TEU。新造船交付潮在管理供应链中断和重组红海危机后的航线网络方面发挥了重要作用。尽管新造船订单量开始下降，但仍然很高，反映了集运业对运力扩张的长期投资。

此外，闲置和拆船水平仍然很低，这表明可用运力正在得到积极利用，鉴于一些地区的强劲需求，这一点至关重要。

总体而言，尽管集运市场需求仍然强劲，但运力的增加以及对制造业活动疲软的担忧可能会在未来几个月对维持这种平衡构成挑战。马士基预计2024年全球集装箱箱量增长将在4%至6%之间。

LA/LB两港8月仍然非常强劲

自7月以来，亚洲-美西航线现货运价呈下降趋势，但洛杉矶港（LA）和长滩港(LB)的货运量并没有遵循同样的下降轨迹。

LA/LB两港7月份的进口重箱达到93.6万TEU，是自2022年5月以来的最高记录。南加州航运交易所（Marine Exchange）最新数据表明，8月份的数据也同样强劲。8月份LA/LB平均每天靠泊19.6艘集装箱船，超过了7月份平均每天19.4艘。8月26日靠泊数量达到26艘，这是自2022年9月以来的最高单日数据。此前，2021年1月和11月最高达到35艘。

Drewry世界集装箱指数（WCI）显示，截至8月22日，上海-洛杉矶的现货运价为6401美元/FEU，较截至7月11日的7512美元/FEU近期高点下降了14.8%。

上海出口集装箱运价指数(SCFI)显示，截至8月23日，上海至美西和美东基本港现市场运价分别为5955美元/FEU和8546美元/FEU，较截至7月5日的8103美元/FEU和9945美元/FEU分别下跌26.5%和14%。

简言之，如果仅看现货市场运价，“旺季”似乎正在减弱。但现货运价是受到供需平衡的影响，特别是大量新造船交付的冲击。但数据显示，LA和LB两港的货运量并没有遵循同样的下降轨迹，8月份的数据仍然非常强劲。