马士基正与多家船厂接洽，拟建造多达22艘LNG双燃料集装箱船。

经纪人表示，马士基已向多家船厂展开询价，涉及建造12艘16000TEU集装箱船。他们表示，相关细节被严格保密。此外，经纪人表示，马士基已与2家船东就至少10艘LNG双燃料集装箱新造船敲定了租约。

SFL订造5艘16000TEU集装箱船

7月3日，挪威船王John Fredriksen控制的SFL Corporation Ltd（以下简称“SFL”或该公司）宣布，在新时代造船订造5艘LNG双燃料16000TEU集装箱船，并与一家头部班轮公司签订了为期10年的租约，但SFL没有透露具体细节。

经纪人表示，马士基应该是这批船的租家。与此同时，马士基可能还正在与目前全球最大的独立集装箱船东Seaspan就在同一船厂建造5艘LNG双燃料16000TEU集装箱船进行最后谈判。

据悉，Seaspan已与船厂达成协议，但只有在租约确认后才能正式生效。经纪人还暗示，马士基可能会通过租约达成更多LNG双燃料集装箱船交易。

甲醇 VS LNG？

一直以来，马士基在替代燃料方面坚定地选择甲醇，并引领脱碳潮流。包括丹麦当地媒体在内，近期有大量的报道和质疑称，这可能意味着马士基的替代燃料战略的重大转变。甚至有分析师指出，上任18个月首席执行官柯文胜的务实主义主导了此次潜在的战略转向。马士基此前一直大力推动甲醇战略，并明确表示不会采用LNG燃料路线。

事实上，在航运界网看来，有一种说法，我们认为可能更客观，这就是与欧盟燃料法规（FuelEU Maritime）合规有关。当然，媒体和分析师肯定有突出话题和吸引眼球的考虑，但这也表明，相较于EU ETS，事实上我们对于FuelEU Maritime认识不足。

2023年7月23日，欧盟出台FuelEU Maritime法规，要求船舶使用低碳或零碳燃料，挂靠港口时使用岸电，建立独立监测系统，并对不合规企业进行惩罚。该法规采用全生命周期（Well-to-Wake）碳排放计算方式。

FuelEU Maritime采用先制定目标、后关注技术，要求船舶航行和停泊中所排放的温室气体最大限度减少碳排放，没有对低碳燃料和零碳燃料的种类和比例作明确限制，也并不规定船体的设备技术改进要求、燃料的选择要求、燃料供应商的选择标准等，具体的技术更新措施交由市场主体决定。这为船舶改造和燃料选择提供较大的灵活性。

据Ahti Climate研究称，通过合规联营（Pooling）和使用适当的低碳燃料可实现FuelEU Maritime规模性优化。

具体而言，根据其说法，在欧盟内运营，1艘使用100%电制甲醇的船舶可以使70艘使用传统重油（HFO）的船舶达到合规要求。相比之下，1艘使用LNG动力的船舶能使5艘使用重油船舶符合要求。

简言之，对于在欧盟水域内运营的船舶而言，实现FuelEU Maritime合规的最佳和最现实的方法之一是可以通过在不同船舶上使用低碳燃料和传统燃料的优化组合，在船队内进行合规联营（Pooling）来获益。

换言之，以马士基目前拥有的甲醇动力集装箱船来计算，可能足以使其整个船队实现FuelEU Maritime合规。更重要的是，这有可能意味着，红海危机持续下，马士基也意识到，在不同的危机正成为“新常态”的时代背景下，可能既要保持战略定力，也需要因时应势调整运力策略，以保持领先的竞争力。

红海危机对供应链的影响

与此同时，柯文胜最近谈到了红海危机自2023年12月开始以来的“巨大影响”。他表示，由于红海危机，因此我们不得不调整我们的网络——不仅是短期，而且是中长期调整。而且必须找到更多的船舶来填补，这样才能继续保持周班提供服务。与竞争对手相比，马士基订购的新船很少，这使得弥补绕航造成的船期差距变得更加困难......与此同时，对集装箱运输的需求依然强劲。

由于无法预测这种情况会持续多久，马士基正尽力缓解干扰带来的影响。柯文胜强调，马士基始终把客户的供应链放在首位，尽管目前面临困难，但马士基始终竭尽所能，帮助客户渡过难关。

事实上，正如分析师所言，全球经济和需求可能都不是当前核心问题所在。当今世界正进入“大争之世”，国际地缘政治环境复杂多变，不同的危机正成为新常态，全球都应着眼于提升供应链的“韧性”和可靠性，而不只是......

简言之，如果站在帮助提升供应链的“韧性”和可靠性的角度，上任18个月的马士基首席执行官柯文胜精明、务实、肯干的风格，特别是面对复杂局面既能保持战略定力，也能因时应势灵活调整运力策略，值得我们为他点赞。