全球最大的班轮公司地中海航运（MSC）首席执行官Soren Toft日前在社交媒体上总结一季度时表示，“总的来说，我们有一个积极的前景。”

Soren Toft自2020年12月开始担任MSC集团首席执行官一职，负责监管MSC的全球货运业务，包括所有远洋航线和物流业务，同时他还是TiL董事会成员。

这位很少对媒体发声的首席执行官在总结今年一季度时表示，“我们继续强劲增长，并不断向我们的客户提供新的增值服务，无论是海运、陆路还是空运。”

“就全球市场整体而言，我们预计今年的GDP增长率为2%或3%--虽然温和，但实际上非常好。”

对于红海危机的影响，Soren Toft表示，“然而，本季度的大新闻是红海危机。去年年底，我们迅速决定将所有船舶绕好望角航行并重新规划网络。对我们这样的家族企业来说，这是一个非常简单的决定，因为我们不能也不会冒险让我们的员工生命受到威胁。”

对于其负责分管的物流业务，Soren Toft表示，“这个季度，我们在MEDLOG运输与物流中增加了更多活动，我很幸运能够参加我们在德班的冷库开幕式。此外，MSC空运继续增长，我们在2024年第一季度接收了第四架波音777飞机，现已投入常规定期服务。”

关于脱碳，Soren Toft表示，“去年12月，在迪拜举行的COP28大会上，我们与其他班轮公司一起做出了脱碳宣言。面对气候危机，我们需要采取行动，尤其是像MSC这样的大公司。”

“为此，我很高兴我们拥有最大的订单，不少于100艘双燃料船，而且都配备了最新的节能技术。我们选择了LNG，因为我们知道这种燃料是可获得的，也是通往生物LNG和绿色LNG的过渡，但我相信，一旦时机成熟，我们也会寻求其他燃料选择。目前，最大的挑战在于绿色燃料的可获得性。”

MSC首席执行官Soren Toft总结道，“总的来说，我们有一个积极的前景。”

MSC近年来的扩张战略

MSC作为由Aponte家族控制的传统家族企业，不用向公众披露财务数据和公司战略，因此也被称为业界最神秘的班轮公司。

Soren Toft的乐观态度从某种程度上来说，也表明了对MSC近年来的战略扩张和业绩的肯定。近年来，MSC不仅专注于业务规模的有机增长，通过二手船市场大量购买和新造大型集装箱船实现了运力的快速扩张，而且似乎更热衷于通过收购“建立大规模物流业务和提供全方位供应链服务”。

事实上，也正是得益于MSC近年来的大规模投资，使其不仅能在后2M联盟时代能够灵活应对市场需求，而且有足够的运力“冗余”应对包括最近的红海危机的影响。

“端到端综合解决方案”还是集运业正常化后的发展趋势吗？

众所周知，马士基是“端到端综合解决方案”的最先倡导者。尽管如此，分析师却一直都在对马士基“一站式”综合解决方案战略进行批评和质疑，这到底是未来发展趋势，还只是不讲武德的跨界？

马士基被迫终止TradeLens贸易透镜™平台运营最具有代表性，这可能是马士基作为综合物流领先供应商的战略将面临众多困境的预警之一。与此同时，分析师一直在质疑马士基的物流业务占比太少，远不及竞争对手达飞集团（CMA CGM）。达飞集团近年来也依托航运和物流两大支柱实现了快速增长。特别是在垂直拓展物流业务方面，继2019年收购CEVA Logistics后，在2022年又完成了三项战略收购：斥资29亿美元收购美国英迈国际（Ingram Micro ）CLS业务，还投资了法国领先的物流公司Colis Privé并收购了欧洲专门从事汽车物流的GEFCO。最近又完成收购波洛莱物流（Bolloré Logistics），将成为全球排名前五的物流公司。

事实上，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）在谈到为什么突然感兴趣考虑“参与收购德铁信可(DB Schenker）”时也表示，受到了达飞集团收购CEVA Logistics模式的启发。

特别值得一提的是，最新市场传言称，MSC也被证实将参与竞购DB Schenker。MSC和马士基双雄都将参与竞购DB Schenker，这可能意味着“端到端综合解决方案”的战略不仅被曾在马士基担任首席运营官和执行董事的Soren Toft带到了MSC，而且这也意味着这一理念已经彻底说服了MSC背后的掌舵人Aponte家族。

最新的市场传言称，MSC甚至可能只会扮演投资者的角色，让“DB Schenker独立运营”的策略可能会更吸引德铁集团的关注，这也是让我们更兴奋的看点。

简单来说，悲观情绪、指责和抱怨肯定都“不”能解决问题。总的来看，面对疫情后，全球贸易面临从“Just In Time”、“成本驱动”传统模式向供应链韧性、多样化“风险管理”战略的转变，这不仅突显了航运业在全球经济中的关键作用，而且需要全行业将注意力重新聚焦到确保供应链的稳定和韧性上来。

其实作为全球贸易派生出来服务业而言，航运业从来不怕变化，相反全球贸易面临的“挑战”、“困难”和“中断”，对于那些乐观的航运从业者而言，这更多的意味着“机遇”。而航运作为“刚需”行业，也只有提供解决方案，才能创造价值。

事实上，近年来，以MSC、马士基和达飞集团为代表的头部班轮公司均致力于成为海陆空综合物流供应商的战略转型，通过全球端到端的解决方案连接和简化客户供应链，持续投资提升供应链的韧性和可靠性，这已然成为巨头们竞争的主战场。

换个角度来看，头部班轮公司的垂直扩张持续投资可提升供应链的韧性和可靠性，对货主和全球价值链来说都应该是利好的一件事。

航运脱碳先行者的军备竞赛

从行业基本面的角度而言，Soren Toft的乐观态度与竞争对手和分析师发出的2024年集装箱市场压力重重的信号也形成了一定的对比，不过，我们绝对不能忘记Soren Toft强调的“航运脱碳”进程的大背景。

事实上，正如分析师所言，全球经济和需求可能都不是核心问题所在。相反，悲观者的焦点集中在“大量的新造船订单”，今年和未来几年，造船厂将交付数百艘集装箱船，这将造成严重的运力过剩。

“我们看到需求相当稳定。这很好，但消极的是，还有那么多新造船。今年全球运力增长12%至13%，但这必须与2.5%至4.5%的集装箱货运增长相比较。”

“船太多了。当这种情况发生时，运价将面临压力。我们需要在船队规模和经济需求之间寻求平衡。”

如果仅从供需基本面的角度而言，理论上这都正确的。事实上，我们绝对不能忘记还有需要推进的“航运脱碳”进程。

联合国贸易和发展会议（UNCTAD）秘书长丽贝卡·格林斯潘此前就呼吁，需要从供应链危机中吸取教训，为未来的全球危机、气候变化和能源转型做好准备，包括加强多式联运基础设施、更新船队、改善港口性能和提升贸易便利化等，同时绝不能推迟航运脱碳。

所有人都在说航运脱碳势在必行，但任何一件事都需要有人愿意“冒风险”，先行付出足够的时间和成本，才有可能顺利推进。

事实上，尽管目前仍面临燃料及脱碳路径的不确定性，主流班轮公司愿意成为先行者，已经订造了大量甲醇、LNG等使用绿色燃料的船舶，这也更是一场谁都不能输的“军备竞赛”。

总而言之，在航运界网看来，在充满不确定性的现实环境下，不同规模和背景的班轮公司选择了不同的战略，不同的发展道路，特别是他们“愿意”利用在超级周期中获得丰厚的收益，或通过不断投资扩大船队，保持运力供给“冗余”，或垂直拓展可持续的“多元化”航运与物流解决方案，以及持续投资能源转型，这些都有助于向全球和客户提供不同或个性化的选择，进而助力客户持续提升供应链的韧性和可靠性，并持续推进航运脱碳进程。