“马士基在中国市场将进入一个新的世纪，我们对中国市场非常看好。未来除了发展集装箱的进出口业务，将重点聚焦综合的端到端物流解决方案。”4月10日，马士基大中华区总裁丁泽娟在接受包括澎湃新闻在内的媒体群访时作出上述表述。

4月10日，集装箱物流巨头A.P.穆勒-马士基旗下“阿斯特丽德马士基”轮（Astrid Mærsk）靠泊上海洋山港，并实现中国首次绿色甲醇加注，也正恰逢马士基首艘船舶挂靠上海港一百周年之际。

据悉，“阿斯特丽德马士基”轮4月初在日本横滨举行命名仪式后，启航前往上海。这是马士基18艘大型甲醇动力集装箱船队中的第二艘，该系列船舶计划于2024年至2025年交付并投入运营 。

A.P.穆勒-马士基是一家综合的集装箱航运物流企业，公司在130个国家和地区经营业务，拥有约10万名员工。马士基的目标是到2040年，通过新技术、新船舶和绿色燃料在所有业务中实现净零排放。

在仪式现场，A.P.穆勒-马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示，马士基船舶第一次挂靠中国是在1924年的春天，1994年马士基成为第一家在中国大陆设立独资公司的外国班轮企业，之后马士基在中国的发展有目共睹。从在上海设立第一个代表处到今天，马士基的发展与中国的发展密不可分，随着中国逐渐成为全球最大的贸易国，中国对马士基的意义也更加举足轻重。

丁泽娟在接受包括澎湃新闻在内的媒体群访时介绍，马士基过去三四十年业务快速发展，未来除了继续巩固在航运方面的业务和客户根基以外，发展重点将聚焦绿色减碳以及综合物流业务，尤其是仓储配送方面。

“没有人能判断红海的影响何时会完全终结，它无法控制和预测。”对于红海危机的影响，丁泽娟告诉澎湃新闻记者，红海危机下，马士基首要重点是保证船员的安全，因此在还没有完全恢复安全通航之前，马士基肯定会继续绕道非洲好望角，目前能做的是更好地与客户沟通。

苏伊士运河—红海这一国际航运要道，是亚洲通往地中海和欧洲的咽喉。通常亚欧航线，主要走的都是红海通道，是亚欧海上贸易的主通道。新一轮巴以冲突去年10月7日爆发以来，胡塞武装连续袭击红海水域船只。为规避风险，多家国际航运企业陆续做出停航或绕道航行的决定。

具体影响方面，丁泽娟告诉澎湃新闻记者，绕行导致航程增加1至3周，也意味着实际要多投入1至3艘船才能够完成原有货量的运输，“对马士基最直接的影响是成本的大幅增加以及有效舱位的减少。对于客户而言，则会面临即期市场运价持续波动上涨。”

谈及应对举措，丁泽娟表示，马士基大中华区在应对红海危机方面已尽了最大努力，包括和客户及时沟通做好应对方案，为客户从其他航线调船来填补资源空缺等，“客户反馈整体比较积极，客户需求也得到了基本的保障。”

“在红海危机持续的过程中，如何控制成本也是马士基的重点。未来马士基大中华区将继续保持对事态的关注，随时准备调整计划。”丁泽娟进一步表示。

在今年1月初马士基集团发布的全年财报中，柯文胜就指出，当前市场货量依旧强劲，外加红海危机造成目前运力短缺和暂时的运价上涨，但最终航运业运力过剩将导致价格压力并影响公司业绩。

马士基当时还发布了2024年财务预期，2024年全球集装箱货量增长预计在2.5%至4.5%之间，马士基将保持与市场同步增长。此外，预计2024年海运业将面临严重运力过剩，红海中断的持续时间和程度仍然存在很大的不确定性，预计从第一季度到全年都有可能对业绩产生影响，这已经反映在2024年财务预期之中，预计在2024年初会出现提前订舱出货的情况。

“马士基依旧会提供足够的运力来应付客户和市场的增长，但不是通过买船的模式来增加运力。”谈及运力的展望，丁泽娟表示，马士基中国过去几年并没有显著增加航运运力，“一方面，我们预计未来整个集运市场的需求会进一步放缓。另一方面，我们认为全球运力供应是足够的，客户更需要的是质上的提升。”

马士基北亚区首席代表彦辞（Jens Eskekund）也指出，马士基设计和优化了更加灵活的新网络，意味着马士基将不需要那么多的船只来提供相同数量的货物，“因此，尽管马士基在中国的船只停靠次数可能相同或更少，但能运送更多的货物，在中国的总运力实际上也会增加。”