由于红海危机导致大多数集装箱船改道绕好望角航行，继续推高对集装箱船的需求，并将闲置集装箱船运力降至疫情时的最低水平。

Alphaliner周报显示，今年3月和2月的闲置集装箱船运力分别占船队0.9%和0.7%，为2022年2月供应链危机最严重时期以来的最低水平。

分析师表示，由于全球集装箱船运力中只有不到1%处于闲置状态，这一水平“与疫情期间的记录相当”，租船市场“需求保持健康”，拆船成交仍然很少。

大型集装箱船需求依然强劲，但可供租用的船舶稀缺。Alphaliner表示，巴拿马型船“依旧非常受青睐，并且租金正进一步上涨”。

据报道，“Synergy Antwerp”轮（4253TEU）刚刚被赫伯罗特以日租金26500美元租用11至14个月，高于此前日租金25000至25500美元的基准。

Braemar则表示，巴拿马型以下的小型船舶的需求也十分强劲。“支线船成交仍然最活跃，大多数报告的成交和续租都集中在这一船型。”

在供应链危机期间，班轮公司签署了多年期租船合同。分析师认为，独立集装箱船东面临的一个关键问题是，红海危机会持续到现有租船合同到期日之后吗？

分析师表示，红海危机对集装箱船租船市场的最终影响取决于非洲绕航是否会持续到现有长期租约到期。

如果改道绕航持续到2025年，则租船市场，尤其是小型船舶市场，仍将保持强劲，独立集装箱船东将获得更大的收益。

咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，“没有人知道红海危机何时能得到解决。从现在起可能一个月或两个月就能解决，但也可能是一两年。”

他指出，“我不认为我们能排除这种状况持续数年的可能性。因此，当这些现有租约的船舶重新进入市场时，红海危机可能仍在持续。”

他表示，胡塞武装对商船的袭击令原本会出现严重运力过剩的集运市场恢复了供需平衡。

Lars Jensen认为，红海危机改变了集运市场的“剧本”，当然也会改变了独立集装箱船东的盈利前景。

他说，“我的看法是，就在红海危机爆发之前，班轮公司正在进行他们通常的比赛——谁会先撤出市场，即闲置更多的船舶？”

他认为，与此相反，胡塞武装发动袭击，创造了一个新的市场局面。“在这个市场上，我们有足够的船舶绕非洲航行，但我们没有多余的运力，这个市场相当平衡。”

他说，“随着2024年接下去的大量新造船交付，班轮公司可能会通过放慢之前为了绕非洲航行而提高的航速来应对这一问题。”

小型船舶出租人前景乐观

船舶规模也在强劲的租船需求中发挥了重要作用，并将继续如此。

Lars Jensen表示，“新造船订单严重集中在大型船舶上。”这也意味着小型船舶的租金的压力较小。

他补充道，“此外，一些即将推出的新航线网络趋向轮辐式，如此一来就需要更多小型船舶。”

通常的观点认为，随着运价从疫情期间峰值正常化，班轮公司的利润首先下降，而随着现有多年期租船合同的到期，独立集装箱船东的利润将紧随其后下降。

Jefferies最近引用了CSAV首席执行官Oscar Hasbun的观点，“疫情期间，几乎所有班轮公司都通过与船东签订更长的租约而被租用，但这些合同将在2025-2026年到期。”  

而到那时，班轮公司将拥有更省油的新造船，可以在市场需求允许时，通过放弃续租老旧船舶来节省运营成本。

Lars Jensen在谈到这种情况时表示，“理论上——总体而言——这是正确的。但会有巨大的差异，因为这取决于船型。船东将面临总的压力，但压力的程度将非常多样化，这取决于他们拥有的船型。”

他认为小型船舶的出租前景会更好。他说，“班轮公司订造的小型船舶数量不足，因此他们可能会继续租用这些资产。因为即使存在全球结构性运力过剩，但如果我需要一艘能进入奥斯陆的船, 那些2万TEU的船再多也将派不上用场。”