据外媒报道，赫伯罗特Hapag-Lloyd将于6月9日开始，对从新加坡出口到印度货物的出口商征收订舱取消费用(亏舱费)，这是本月内第二家船公司，也是继马士基和达飞之后第三家船公司宣布即将征收过去已经被托运人坚决拒绝的附加费(订舱取消费/亏舱费)，收费标准为60美金/柜。

赫伯罗特在客户公告中表示，对所有在船只到港前三天内取消订舱托运人将收取60美元的订舱取消费用。

此前，船公司也曾试图收取“取消订舱费”，旨在为减少出现临开船前大量取消订舱的行为。去年，赫伯罗特曾试图与马士基航运一起收取40美元的亏舱费，但未能成行。

赫伯罗特与达飞在特定航线收取“取消订舱费”的行为，或许是因为欧洲-中东-印度以及新加坡-印度航线存在特别严重的亏舱问题；也或许意在试探市场对这一额外费用的接受程度，以准备今后在所有贸易航线中推广开来。不过，目前还没有迹象表明，所有主要船公司都将强制收取“取消订舱费”或“亏舱费”。

从货主的视角来看，如果确实因为货主原因造成了航运企业的亏舱，可以考虑以收取“取消订舱费”的方式来弥补航运企业的损失。但也应对船公司超配“甩柜”对货主造成的损害予以相应的补偿，这样才能体现规则的公平性。

笔者对此有三个认识：

第一，违约赔偿符合惯例。从航空业的实践来看，乘客退订机票会根据起飞时间的不同支付不同额度的费用。同时，飞机误机一定时间后，也会对乘客予以赔偿。有了这样的惩罚机制，有利于各方尽力履约，从而尽量消除因为不能履约而产生的损失。铁路退票也会因为时间的紧迫与否收取不一样的退票费。对于客户来讲，主观上都希望不收费或者少收费为妙，其实恰当的收费才能保护客户的利益。正是因为有了收费，才使得其获得的服务具有了更高的可靠性，这种可靠性是隐性收益，不能从金钱上看到，所以往往不容易察觉。用钱购买可靠的运输服务天经地义，对供需双方都有好处。

第二，违约赔偿金额多少是关键。航空业违约赔偿费用，一般与票价挂钩。集运业的赔偿金额是不是应该跟运价挂钩？违约金额过低，不能起到约束的作用。违约金额过高，消费者可能选择其他的承运人。这需要计算产生违约的概率以及因为违约而产生的相应费用，进而计算出恰当的赔偿金额。赔偿金额其实也是市场竞争的产物。船东因为赔偿金的存在而提升了需求的确定性，货主因为赔偿金的存在也对船东以更强的约束，这有利于降低整体运输的可靠性。一旦发生风险，也会因为赔偿金的存在而对不可靠的运输流程予以赔偿，是一个减弱风险的制度安排。船公司超配是原有制度下船东的理性选择。有了赔偿机制之后，船公司超配的可能性也会下降，因为货主违约的可能性下降了，因而超配比例也会因为这样的制度安排而发生变化。总体而言，赔偿金的设定既需要公平，还需要简单，不要设置繁复的赔偿方案，让客户难以鉴别，进而产生客户决策的非理性。

第三、信息化技术解决信息不对称。现在的信息化技术已经足够发达，集运过程中供需双方的实时信息已经有极为高效的手段获得。如果船公司没有这样的系统也没有关系，航运电商的相关服务可以提供，进而大大消除供需双方的信息不对称，整体供应链发生的不确定性而产生的成本能够大大压缩，进而使得赔偿的可能性下降。也就是说，技术手段可以一定程度上解决这样的问题，再加之赔偿的解决方案，困扰集运市场很久的超配将不是问题。笔者撰文写道：“水运物流平台的功能之一，就是滤波器功能。”水运物流平台由于集聚了大量的货主和大量的服务提供商，使得市场的供需关系能够通过平台而显现，货主因为有了水运物流平台而使得其货物运输的可靠性提升了，船公司因为有了水运物流平台而使得其回程货的实载率得到提升。对于船公司来讲，提升实载率给船公司带来了价值。对于货主来讲，运输可靠性的提升有助于货主优化自身的生产体系，从而能够使其以最低库存的状态下生产，进而对其产生价值。

加上目前为止的赫伯罗特，三家船公司目前来看都没有明确表示客户能得到什么保证，类似被甩柜后能得到什么补偿的问题。看来真要霸王条款的趋势了?

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