两位业界著名的分析师在谈到赫伯罗特等中型班轮公司时表示，他们都不怀疑赫伯罗特希望通过收购实现增长的意愿，但观点并不相同。

赫伯罗特与ONE合并成“Hapag-ONE”

Vespucci Maritime的集装箱分析师Lars Jensen在谈到赫伯罗特和其他中型班轮公司时表示，“他们将在更大程度上被迫签订船舶共享协议。这意味着他们将变得依赖他人的网络。”

集运市场再次陷入混乱。在经历了几年超级繁荣后，班轮公司正遭受低运价和运力过剩的困扰，而欧盟已决定不再延长《联盟豁免条例》（Consortia Block Exemption Regulation，CBER）。

Lars Jensen预计，这将给赫伯罗特等中型班轮公司带来压力，其结果可能是在未来几年内赫伯罗特和日本海洋网联船务（ONE）将不可避免地合并。

Lars Jensent称，“我认为我们将在某个时候看到合并，也许在2025年。欧盟决定不再延长CBER的改变将推动这一进程。”

Lars Jensen认为，赫伯罗特和ONE的许多相似之处将使合并变得更加容易。但赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen一再否认与ONE合并的可能性。然而，这并没有改变Lars Jensen的观点，他坚持认为，集运市场的发展可能会使中型班轮公司处于特别困难的境地，因为他们没有像最大的竞争对手那样广泛的网络。

在全球最大的两家班轮公司地中海航运（MSC）和马士基（Maersk）宣布终止2M联盟合作之后，这使得中型班轮公司的未来更加脆弱。

Lars Jensen预计，虽然MSC和马士基的规模足以独立运营，但中型班轮公司将不得不与其竞争对手签订船舶共享协议。

他补充称，“我认为会看到一种向更宽松的船舶共享伙伴关系的转变，因为班轮公司不能再指望他们的联盟继续下去了。”

赫伯罗特是全球第五大班轮公司，近年来发展迅速，但与竞争对手中远海运、达飞集团、马士基和MSC相比则小得多。

这家德国班轮公司最近表现出了通过收购实现增长的兴趣，最近对韩新海运（HMM）的收购失败了。而汉堡市议会希望出售其在德国汉堡港口与物流股份公司(HHLA)的股份的交易也从赫伯罗特的手指间溜走了，但Lars Jensen和研究公司Xeneta的首席分析师Peter Sand都不怀疑赫伯罗特想要发展的意愿。

然而，Peter Sand并不认为与ONE合并是一种选择。

他说，“毫无疑问，赫伯罗特想收购，但这需要他们找到合适的合作伙伴，而目前还没有。”他补充道，“ONE不是候选人，他们很难被收购。”

Peter Sand指出，一些亚洲大型班轮公司得到国家金融的支持，这使得他们不太容易被收购。“关键的区别在于班轮公司背后的贷款人，即国家，因为利润不一定是唯一的目标。”

然而，如果不采取任何行动，两家竞争对手ONE和长荣海运的规模将超过赫伯罗特。

如果收购或合并不是一种选择，Peter Sand相信赫伯罗特将专注于精简运营，并继续之前对港口码头的收购。

他说：“我认为我们可以期待一个经典的集装箱运输——也就是说，他们将削减船队并降低成本。”

Peter Sand表示，通过拥有赫伯罗特主要航线上的集装箱码头，赫伯罗德可能会赚很多钱。

他说，“拥有自己的码头会有所收获。”

事实上，在航运界网看来，自2014年以来，在成功整合了南美轮船（CSAV）、阿拉伯联合国家轮船（UASC）和尼罗河航运（Nile Dutch）之后，赫伯罗特就开始实其“战略2023”，同时注重可持续发展和为客户提供更好的服务。

赫伯罗特深信，提供高质量的服务是前进的方向。成为质量第一是其对客户的最终承诺，也是与竞争对手的有力区别。在推动其2023年战略的过程中，赫伯罗特将专注于航运业务，并持续投资更多的港口基础设施，以扩大其的疫情后全球竞争中的优势。

根据Alphaliner最新数据，赫伯罗特在全球班轮公司运力100强中排名第5，共运营266艘船，总运力196.8万TEU，其中自有船舶122艘、租入船舶144艘。同时，赫伯罗特手持13艘新造船订单，约25.4万TEU。