5月末至6月初，上海出口集装箱运价连续两周上涨，6月2日上海航交所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）报收于1028.70点，单周涨幅达到4.61%。继今年4月连涨四周后再度重返千点大关。

分航线来看，3月份以来，亚欧航线运价率先止跌回升，进入4月后，跨太平洋航线开始稳步上涨，其中上海至美西航线涨幅领先，于4月14日创下近3年来的最大单周涨幅29.10%。但在“五一”长假前货量不如预期的影响下，多数航线运价有所回落。5月底6月初，集装箱航线运价再度出现大涨走势，上海至美西航线涨幅领先为25.36%，其次为上海至美东航线，涨幅为11.37%，上海至南美航线涨幅为11.30%，另外上海至波斯湾航线也有2.85%的涨幅。

去年，国际集装箱运价曾一路下跌近80%。近期，价格阶段性恢复至疫情之前的水平，总体仍有波动。集装箱运价前期上涨的原因是什么？

从近期集装箱运输需求看，全球集装箱海运贸易量仍然维持负增长。截至2023年4月，克拉克森集装箱贸易月度指数为114.2点，同比下降3.7%。但3月至4月中国出口需求表现良好，根据海关总署统计，今年3、4月份我国以美元计价的出口贸易额同比分别上涨14.8%、8.5%，港口空箱堆存水平已从高点回落，用箱需求正在逐步恢复。另外，4月份为“五一”长假前的提前出货时期，加之部分美国大型零售商也已开始补库存，供求关系得到好转，支撑了前期上海出口集装箱运价的上涨行情。

分航线来看，欧美地区通胀影响仍在，且库存保持高位，主干航线运输需求仍然较为低迷，货量相对有限；而波斯湾、南美等南北航线运输需求回暖，货量增长明显。与此同时，4月下旬是新一年美线集装箱运价长协谈判的时间段，班轮公司普遍通过停航和降低航速进行运力供应的控制，从而推升即期运价，使其获得更有利的长约价格。但由于欧美需求依旧疲软，货量没有明显回升，以致“五一”长假前出货潮不如预期，多数航线运价出现回落走势，原本船公司发出5月1日的运费涨价计划也失去支撑。进入6月，多数班轮公司继续推涨6月出运航次的价格，尤其是远东至美西航线，运价出现反弹。

根据克拉克森数据统计，3月集装箱船舶的总闲置运力占比平均为4.6%，同比增加11.18%。根据容易船期的数据统计，3月份主干航线实际发船量仅为计划发船量的87%左右，同时跨太平洋航线的实际运力投放量持续减少，而亚欧航线的实际运力投放量小幅上升。从船舶航速来看，一季度集装箱船舶航速呈现明显下滑趋势，3月末虽然出现小幅回升，但仍维持在历史低位。4月开始，集装箱船舶闲置运力小幅下滑，5月上旬总闲置运力占比再度回升至4.4%左右，总体仍然维持较高水平。

由此可见，4月的国际集装箱运价回升主要是由于“五一”节前的贸易商集中出货以及班轮公司运力供应收紧共同导致，5月全球集装箱贸易需求不如预期，中国出口贸易额同比止涨下滑，运价继续走弱，进入6月后，虽然运价指数短暂重回千点大关，但全球集装箱贸易需求仍面临较大不确定性，运价短期内下行压力依然较大。

集装箱运价未来走势如何？

需求方面，美欧地区仍然存在需求总体疲弱、库存压力较大等问题，亚欧航线运价近期在欧洲消费疲软的影响下持续小幅下跌。后期随着全球各地去库存化接近尾声，货量有望逐步恢复。但今年第三季度国际集装箱运输市场的传统旺季是否能如期而至，还有待美欧地区通货膨胀影响减弱、市场消费有所改善、商品去库存进程顺畅、地缘政治紧张局势缓解等预期的实现。在全球需求整体偏弱的背景下，中国出口集装箱运输需求仍然面临严峻挑战。

供给方面，今年1月至5月集装箱船交付量累计110艘，67.2万TEU，同比增加137.1%，其中主要部署于主干航线的8000TEU以上的集装箱船交付量大幅增加120.2%。根据克拉克森的数据统计，当前集装箱船手持订单仍有895艘，740.9万TEU，同比增加5.6%，预计全年交付量同比上涨84%，而运力拆解非常有限，市场面临供给压力。

此外，船用燃料价格上涨的预期增强，船公司利润持续收窄，主干航线运价下跌的空间有限，国际集装箱运价已基本触底，并出现季节性回升走势。近期美西码头港口关闭，也将对美国供应链造成一定程度破坏，降低美西航线运力周转效率，在一定程度上推升美西航线运价。但是，随着集装箱运力集中交付高峰的到来，以及考虑到国际贸易仍然存在较多不确定性因素，运价未来的上涨幅度和持续时间仍有待观察。预计至第三季度传统旺季来临，在进口商加紧备货及补库的推动下，国际集装箱运价有望获得一定支撑，但总体来看，运力过剩仍然是未来国际集装箱运输市场所面临的主要问题。