对于集运业而言，最糟糕的市场情况似乎已经渐渐过去，短期内集运业的前景较好。不过，一艘接着一艘全球最大的集装箱船正在不断进入市场，脆弱的集运业将面临巨大的考验。

据悉，从现在起（2017年4月）到2020年6月期间，总计将有56艘运力超过18000TEU的超大型集装箱船交付。这些集装箱船将在新近重组的集运联盟主导的北欧-远东航线运营。

在这些集运公司中，已有两家集运公司在过去一个月里接连打破世界纪录，接收了全球最大的集装箱船。其中，20150TEU的“MOL Triumph”号已于3月底交付，创全球最大集装箱船纪录；两周后20568TEU的“Madrid Maersk”号打破“MOL Triumph”号纪录，于4月初交付，成为全球最大的集装箱船。

4月，“MOL Triumph”号已投入THE Alliance的亚欧线贸易服务，并在首航中已停靠数个港口。“Madrid Maersk”号尚未加入2M联盟的服务航线。不过，这两艘船的船东商船三井和马士基航运仍然分别拥有6艘和11艘未交付的超大型集装箱船，预计将在2018年完成交付。

在2015年，受经济规模利益诱惑，集运公司争相加入订购超大型集装箱船接力赛。随着集运市场陷入了供过于求的最新低迷后，这些原本能够提供规模效益的18000TEU以上大船，陷入了能否实现盈利的质疑中。

BIMCO首席分析师Peter Sand指出，到2020年交付的56艘18000TEU以上集装箱船是否能够实现利润，纯粹取决于所有集运公司在集运业每条航线上的总体运力。包括18000TEU以上集装箱船在内，所有的集装箱船都必须具有相当高的利润率，才能让经营者获得利润回报。更大的船舶意味着更高的运营成本，这使得这些船舶只有在满载航行的前提下才能从规模经济中获益。

荷兰咨询公司Dynamar表示，目前部署在北欧-远东航线上的超大型集装箱船可能将导致该航线上的17个周班航次服务出现进一步削减，除非未来该航线的货运量不断增加。该机构指出，大约十年前，2007年该航线上的周班航次为32次，平均船舶维持为267艘船，每艘船的平均运力为7300TEU。

Sand指出，北欧-远东航线上的集运贸易调整目前正处于第二阶段（或是第三阶段），较小型船舶被取代调整至次级航线的情况将持续，而这一变化的速度将取决于需求增长情况。而在庞大的集装箱船加入市场的同时，集运业正处于非常脆弱的时期，集运公司为了巩固市场地位正在不断地进行整合，以便获得更高的利润。

对于集运业而言，2016年是集运业的“警钟”，运力过剩和贸易增长低落导致海运运价下跌，集运公司全面亏损。据航运顾问德路里（Drewry）数据显示，2016年集运业运营亏损接近35亿美元。

不过，2017年预计将成为大部分集运公司获得小规模利润的一年。最糟糕的市场情况已经过去，短期内集运业的前景较好。而从长期前景来看，由于近期并购浪潮导致市场竞争对手减少，而新造船的推迟交付也为集运公司提供了更好地操纵市场供需平衡的能力，这对于集运业而言是一个很大的上升空间。

然而，集运市场预期复苏预计将仍然疲弱，无法使18000TEU以上船舶能够最大限度地利用其运力。Alphaliner数据显示，2017年集运市场将新增170万TEU，大量的交付运力仍将是市场更快复苏的主要障碍。无论如何，这些巨型船舶在市场上能否获得盈利空间仍有待观察。