近日著名海事咨询公司Xeneta的首席分析师Peter Sand预计， 自2021-2022年集运市场的超级大繁荣之后，即期运价首次暴跌至导致几家班轮公司在中国、美国和欧洲之间的综合航线上达到亏损的平衡点。 

Peter Sand认为，班轮公司需要等待6个月的时间才能使运费上升到可行的水平，这可能会导致船公司之间的价格战。换言之在未来的6个月内运费将保持在盈亏平衡点水平以下。

我们会看到价格战吗？这并非不可能。特别是在从中国到美国西和欧洲线上，即期运价已经下降到相当低的水平。

2023年1月6日，从亚洲到美国西的40FEU的即期运价已降至1,647美元。一年前，同时期的价格接近10,000美元。

2022年，亚洲和欧洲之间航线的即期运价也大幅下跌，这加剧了集运市场内部为吸引新业务而进行的“市场斗争”。

可以说，运价崩溃影响了每家承运人的收益，因为大多数船公司都以即期价格运送货物。

Peter Sand坦言，或许最大的输家是那些押注即期货运的人，因为当时拥挤的供应链使集装箱货运成为一项非常有利可图的业务。其中，全球最大的班轮公司地中海航运 (MSC) 和一系列亚洲承运商从以即期价格运输货物中获得丰厚利润。

而像马士基、达飞集团（CMA CGM）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）等公司，则更专注于与客户签订长期协议，这意味着运价暴跌将以较慢的速度影响收益。

“我猜我们不会看到任何CEO公开声明要打价格战，”Peter Sand说道。

他强调，船公司在整个2023年的财务状况将取决于这一年的货运市场的供需以及长协合同的进展。

因为尽管长期合同的收益比即期运价更稳定，但船公司无法阻止租船成本跟随即期运价暴跌的轨迹，当前许多客户仍然同意远高于现货市场的合同，但签署的时间框架只有四个月前的一半。长期合同的逐步调整是不可避免的。

事实上，据航运界网了解在经历了两年混乱的供应链和飙升的运费之后，船公司满足了客户要求更好的客户服务和更低价格的期望。

英国汇丰银行航运与港口与亚洲运输研究主管Parash Jain 也有类似观点预测，该行在报告中表示2023年全球集装箱贸易量将下降4%，而船队运力将增长7%。由于这种不平衡，我们预计运费包括现货和长协合同将与2022年的峰值相比急剧下降。”

业内人士亦有同样观点，该人士认为船队运力对市场起着决定性作用。即使在产能过剩的情况下，2023年的长协合同价格仍将高于成本，船公司仍有利可图，但在即期运价市场价格可能会保持在低点，因为2023年以及未来几年将是市场运力大幅涌入的时间段，与此同时我们将看到更多基于环境义务（CII 等）船舶报废和船队更新计划。